卡罗拉是一款几乎“不需要介绍”的车型，作为人尽皆知的全球销量第一车型，它已经累计卖出4300多万辆，只要有汽车的地方，你总是能遇到几个卡罗拉车主。卡罗拉的全球第一并不仅仅代表过去，第11代新卡罗拉推出以来，已经再次蝉联两年全球销量第一，在2016年上半年，这款车仍然继续保持全球第一的销量。这一代卡罗拉在中国有两个版本，分别是一汽卡罗拉和丰田雷凌。让我们把卡罗拉排在第一的决定性原因是，丰田终于把那套最初成型于普锐斯，风靡世界的混合动力系统在中国市场“下放”到了卡罗拉身上。丰田的这一套混合动力系统有别于欧洲常见的插电双动力车，它无需充电，仅靠汽车在行驶中自动回收的能量产生电能，就能令油耗一下子就下降，使一箱油的行驶里程提高一半以上，而且在越是拥堵的地方，由于电能的回收和利用更频繁，反而会越省油。混合动力系统对操控的提升往往被人忽视，由于加速中增加了电机辅助，动力响应几乎绝对没迟滞感，双擎卡罗拉在城市日常驾驶中的表现可以用犀利来形容。卡罗拉的悬挂平稳扎实，在滤震能力和车厢静谧性上都继续领先老对手思域。总之，这一代卡罗拉的驾驶感受颇具“高级感”，其实卡罗拉的“中规中矩”只是流俗之见，给平民车提供“越级”的配置和驾驶感受，再加上变态的造车质量予以保障，才是卡罗拉成功的真正秘诀。卡罗拉一贯拥有宽大的空间，它的后排空间和行李箱容量都是同级中最优秀的之一，混动卡罗拉的空间也没有因为增加电池系统而有太大的削弱，总之作为一台紧凑型家用车，卡罗拉可能会缺乏个性，但一定没有短板。卡罗拉在质量方面拥有完美的口碑，它是全世界最经久耐用的车型之一，根据美国消费者报告的统计调查，即使车龄超过10年的卡罗拉，故障率仍然远低于大多数三年内的新车，而且也找不到什么共同的高发故障。除了发生车祸，很少有卡罗拉车主经历过被汽车抛锚扔在路上，绝大多数卡罗拉开到报废都不会经历大修，如果你打算等你的卡罗拉“开坏了换辆别的车”，那还不如趁早打消这个念头。丰田混合动力系统的质量同样令人放心，第一代丰田普锐斯于1998年投放美国市场，并在部分城市作为出租车使用，这批普锐斯第一次出现电池故障的平均里程是大约50万英里。

　　第10代思域是由美国设计师针对美国市场，完全在美国设计研发的一台挂着本田车标的美国车，这款车于2015年底在美国发布，东风本田在2016年把它引进到中国市场。现在在售的是中期改款之后的思域，主要变动在于外观，前脸的镀铬件改为了亮黑色，中配和顶配新增外观套件，包括前唇、侧裙和鸭尾，排气改成中置，后视镜增加黑色元素，轮毂也改为黑色，运动感比改款前更明显了，继续吸引一些稍微追求运动感，又要兼顾家用需求的年轻花钱的那群人。动力方面没什么大的变化，依旧是1.0T和1.5T两台发动机，不过1.0T的震动抑制做得并不好，而且售价也并没有太大吸引力，甚至厂家也很少排产，所以并不推荐消费者购买1.0T思域车型。1.5T车型使用了L15B8发动机，最大马力177匹，即便在原厂状态下也能跑出7.2秒的零百成绩，比菲斯塔慢0.4秒左右，但是对于一款紧凑型家用车而言已经很足够了。追求高动力的同时，本田仍然极其重视动力输出的平顺性，这台发动机不仅使用了较小的涡轮叶片来避免涡轮介入的突兀感，而且仍然选择CVT变速箱与其搭配，而不是采用市面流行的涡轮增压+双离合这一动力组合。传统CVT变速箱难以应对较大扭矩，所以一般只能和小排量自然吸气发动机配合，而思域搭载的这台本田自产的CVT变速箱却解决了这一问题，而且这台变速箱由于其特殊的标定，就算是在断油转速，发动机转速也不会上下摇摆。这一套动力总成最大的问题就在于，油门响应不够快。在普通模式下踩油门的时候，转速会先拉起来，然后动力在零点几秒之后再来，这个在自动挡车型里面属于都会存在的问题，只是昂克赛拉的6AT将这个延迟减少到很难察觉的程度，并不是思域不好，而是昂克赛拉在这方面太好了。当然，思域也提供了S挡和L挡，在S挡的时候，油门的深度和转速的联系会紧密很多，虽然动力还是会有些微的延迟，但是能明显感觉到油门能够控制转速，这种感觉还是很好的，而L挡是爬坡档，可以允许发动机保持在更高的转速，在零百加速测试的时候，用的就是L挡。

　　马自达3是马自达于2003年在日本发布的车型，目前已经推出了第四代车型，代号是BP，于2019年9月上市。在海外基本是以换代的姿态上市的，但是在国内用了一个迷惑性比较强的“次世代”来宣传，一般消费者从字面上不容易看出它是换代车型。马自达3在日本会在后面加上Axela，是由Accelerate 和Excellent组合而成，中国版本又将Axela译成中文昂克塞拉放在后面。这其实没什么必要，叫马自达3简单易记，辨识度高，海外版本也一直用着马自达3这一个名字。外观设计方面，这一代马自达3在海外依旧保留两厢和三厢的车型，而由于马自达在国内只是小厂，上一代的两厢销量也不高，国内对三厢车的认可度也更高，所以只保留了三厢车型。马自达的魂动设计一直以来都有着很不错的口碑，而且在日系厂商纷纷变得棱角分明的时候，马自达的流畅线条确实很独特，适合一些追求个性外观的年轻消费者。颜色方面还要注意一下，魂动红需要加价3000元，铂钢灰加价2000元，而且魂动红现在剐蹭以后在4S进行喷漆也可以喷出非常接近的颜色，虽然不可能和原漆一模一样，但是相较于以前，已经不可能会出现明显色差了。如果对于色差有强迫症的消费者，还是不太建议选择魂动红。这一代马自达3暂时还沿用了上一代的动力总成，国内分为代号为SkyActiv-G F-P5的1.5L自吸发动机和SkyActiv-G PE-VPS的2.0L自吸发动机，欧洲会有SkyActiv-D柴油发动机，美国版则使用一台代号为SkyActiv-G PY-VPS的2.5L自吸发动机。其他的还有一台包含马自达一大堆黑科技的SkyActiv-X压燃发动机，目前还没有上市，国内预计在2020年会通过预订的方式从国外进口发动机，在国内组装的形式进行销售。这两台发动机看上去没什么变化，但是有一定的优化，缸内直喷、高压燃油泵和高扩散燃油喷射器，双可变气门正时放在今天也是主流技术，只是马自达在自然吸气这条路上一直都很坚持，没有用上涡轮，也不会用日本版的混动系统，所以看上去在同级当中比较传统。1.5L自吸发动机最高输出117马力，推动这台1.3吨的小车，完全能满足日常代步需求，但是很难体现出运动性。马自达一向都强调驾驶乐趣，但这是很相对的，只有动力达到了一定水平，谈操控性才有意义。

　　杰德是东风本田于2013年向中国市场投放的一款车型。它曾经被认为是本田专为中国市场设计的汽车，但本田一年多以后将这款车引入日本，人们才恍然大悟原来它就是本田在亚洲市场的紧凑型MPV本田时韵（STREAM）的接班人，而它低矮的车身一早就为了日本近年来开始流行的双层停车位而准备的。杰德与思域有莫大的关系，它和第九代思域完全共用动力和底盘，而且车头部分也几乎一样。杰德整体的外形也和本田在欧洲投放的思域旅行版非常接近，但它却在五座之外另外拥有一个三排六座版本。能这样说，五座版的杰德因为其宽大的后备厢，约等于思域旅行版，六座版的杰德则相当于时韵。作为紧凑型车来说，杰德拥有一个巨大的轴距，它的轴距高达2760毫米，与凯美瑞、雅阁、天籁站在同一水平，而一般紧凑型车最大的轴距也只有2700毫米。严格来说它应该是作为一款旅行车，但这一车型在中国 市场面极窄，无法构成一个门类，所以我们仍旧是基于它的动力和设计方面的家用特性，将杰德归入“实用紧凑型车”一类。杰德210BURBO搭载了本田思域那台1.5T涡轮增压发动机，但是为了适应它的家用性，发动机的标定进行了修改，所以思域的搭载它的车型命名是220，而杰德则是210。重新调校后的1.5T发动机并不会让你在这部奶爸车上获得思域一样的加速快感，但加速表现会远远好过上一代搭载1.8自然吸气发动机的杰德。杰德跟上一代思域一样，后悬架采用双横臂独立悬挂。不过思域是采用减震筒和弹簧分离的设计，而杰德是一体式设计。双横臂悬挂的操控极限理论上比扭力梁悬挂的车强一些，当然，这一悬挂放在杰德上的最大的目的还是为了让乘客更舒适，根据媒体路试评价，新款杰德的舒适性比上一代表现更突出。杰德的最大亮点是它的使用空间，他大概是最宽大的舒适的紧凑型轿车，五座杰德拥有一个非常可观的后备厢，而且它和欧系的旅行车只加后备厢不加后排空间的做法不一样，它的后排腿部空间也是直逼中级车水平的。六座杰德增设的第三排座椅实用性比其他的紧凑型MPV——包括马自达5、大众途安要好得多，不过它的问题是当6个座椅全部使用的时候，行李厢空间就所剩无几了。这款车很适合有两个孩子的城市家庭，尤其是家里有两位老人，四大两小的家庭构成。不过在农村的非铺装路面上，它低矮的底盘高度可能会带来困扰。

　　高尔夫是大众汽车的传奇车型，也是销量最大的大众汽车，几十年来在全球已累计售出近3000万台，其销量仅次于丰田卡罗拉和福特F皮卡。目前在售的是第七代高尔夫改款车型，一般都称它为七代半。大众在对待高尔夫的改进上极其谨慎，生怕任何莽撞的改动失去“高尔夫的感觉”。七代半相对于七代也没有过大变化，但是从外观很容易分辨出高低配车型，LED光源只会在次顶配以上出现，也就是至少要R-Line才会有LED灯。在看不见的地方，这一代高尔夫还是有明显的进化，它比第六代减轻了100多公斤，变得更敏捷也更灵活，但是车身三围反而变大了。第七代上面劝退了很多高尔夫准车主的扭力梁后悬挂，到了7.5代又改回了四连杆后悬挂，让很多7代高尔夫车主心里不平衡。必须得说，在高尔夫上，四连杆的表现确实要比扭力梁好，悬挂调校偏柔软，行驶质感值得赞美，操控灵活而又稳定，而且有一个相当安静的车内环境。7.5代高尔夫有诸多动力总成，包括1.6L自吸搭配6AT、1.2T配7速干式双离合还有主力车型1.4T涡轮增压发动机搭配7速干式双离合。在这几套动力中，1.6L自吸在动力输出方面本身就不强，变速箱调校又过分偏重燃油经济性，导致动力很孱弱，价格相对于日系同级又偏高，性价比很低，不值得推荐。1.2T车型只有一个车型可选，非常小众。7.5代高尔夫在早期的1.4T车型有高低功率之分，但是在2019款上市以后，取消了低功率版本，只留下150马力，250牛米的高功版，性价比有所提升，这也是1.4T车型能成为销售主力的原因。DQ200变速箱在高尔夫上的调校偏向舒适，换挡平顺缓和，基本上没有冲击感，一起步就上二挡，速度稍快就上三档，换挡很平顺，且很少在一二挡之间切换，避免了拥堵路段中因为频繁换挡而引起的顿挫。这一代高尔夫和奥迪A3依旧存在一定的竞争关系，但是两者定位并不一样，高尔夫整体偏向于舒适家用，而A3则偏向于运动，这一点从变速箱换挡逻辑和悬挂调校当中都能看出来。如果抛开品牌价值来说，高尔夫更适合大多数人的需求，而且性价比也高很多。不过高尔夫在配置上的产品力并不足够，旗舰版的科技配置也没有特别出彩的地方，XDS电子差速锁是不多的亮点。即使旗舰型依然没有标配ACC自适应巡航系统，海外版的车道保持系统、并线辅助、主动刹车系统等主动安全配置在国产版高尔夫上都消失了。

　　在第四代轩逸上市以后，第二代轩逸逐渐淡出市场，市面上留着第三代和第四代同堂销售。目前在售的轩逸经典，本质上是2013年上市的第三代轩逸，用以代替上一代轩逸经典。日产官方将新一代轩逸定为第十四代，是从1955年蓝鸟那条线开始算的，后来日产把蓝鸟取消了，改成了Lannia，假装它是蓝鸟。第四代轩逸在外观上做出了重大改变，在天籁使用V-motion 2.0设计语言以后，轩逸再上市，就有一种小天籁的意思。车高降低了5厘米，车宽增加了5厘米，整车风格从上一代的居家买菜，变成了现在的年轻运动，对外观方面的市场反映多数都是积极的，毕竟外观好看点始终是好事。第三代轩逸和新轩逸在动力总成上有区别，但是区别又没那么大，同样是HR16DE发动机，老款是第二代，新款是第三代，Xtronic CVT变速箱则保持不变。如果只是从实用性角度来看，上一代轩逸和新一代轩逸的区别并不大，因为上一代轩逸已经通过足够的市场考验，放在今天依旧不过时。只是从安全性角度来看，新一代轩逸改用CMF平台以后会有更好的表现。新一代轩逸的HR16DE据厂家介绍已经更新到第三代，其实具体改变并不明显，最明显的变化来自于输出功率，最开始那一代最大马力只有109，到第二代提升到126，然后最新这代轩逸进一步增加到139。数值上的增加在驾驶中体现不出来，因为它搭配的CVT变速箱在输出动力这方面比较保守，开起来依旧是家用买菜车的水平，当然，对比大众同级使用1.5L自然吸气发动机的车型有很大优势，只是对比同级的涡轮车会显得比较平淡。使用CVT变速箱的车型在普通模式下油门初段有点窜，像上一代天籁，在经济模式下动力输出反而很线性。这一代轩逸的中配车型会提供手动挡车型，现在已经很少合资厂商会这么操作了。用上功率更高的发动机，手动挡也能最大限度地发挥原有的动力，所以手动挡轩逸也有它独特的吸引力。从配置表上能够准确的看出，中配的手动挡车型和CVT车型只差了后排出风口，指导价则相差1万元。出于价格和燃油经济性考虑，手动挡中配车型也会占据相当一部分销量。​​​悬挂调校方面，这一代轩逸风格大变，悬挂行程变短了，压缩阻尼也变大了，虽然在高速上行驶时稳定性有所提高，但是在市区道路行驶时，对于路面细碎震动的过滤并不充分，如果时中配的16寸轮毂搭配偏低的胎压，可能还会比较舒适，高配的17寸轮毂就更颠了。对于一些大一点的坑洞，由于减震器行程变短了，所以后段阻尼偏大，也更加容易触底，生硬的感觉也很明显。如果你需要柔软舒适的滤震，那么上一代轩逸更适合你。这一代轩逸想往运动方面发展，但是受限于成本，悬挂硬件方面只用了普通的麦弗逊和扭力梁，主要的调校都在方向盘手感和悬挂上。方向盘因为更换平台，所以支持四向调节，手感比上一代有进步，最明显的一点是指向性比上一代更明确，转向阻尼随速增益也很线性，这点要给予好评。车尾的跟随性比上一代有进步，在变线过弯的时候，车身动态很可控，不会有上一代拖着走的感觉。

　　从第五代捷达开始，这个系列在中国被定名为速腾，由一汽大众生产，目前在售的速腾为美版第六代和第七代Jetta，而原本的捷达则下降到8万元级别。第六代速腾于2012在中国推出，并在2014年改款，全系用多连杆独立悬挂代替了之前有设计缺陷的非独立悬挂，但是底盘依旧是万年不变的PQ35。第六代速腾有几套动力总成，但实际上1.6L自然吸气和1.4T涡轮增压各自承担了一半的销量，而那款1.2T车型的销量就显得无足轻重了。第七代速腾用上了MQB平台，取消了自然吸气发动机，只有1.2T和1.4T两套动力总成，但是根据上一代的销量表现，以及这一代的1.2T都集中在最低配，而且这套动力也确实很绵软，预计最走量的依旧会是1.4T车型。1.4T涡轮发动机搭配DQ200 7速干式双离合在大众旗下车型当中已经很普及了，现在只有150马力的高功版，值得第一先考虑。驾驶感受也比较熟悉，在起步以后，变速箱会尽快升上2挡，保证低速行驶的平顺性，但是在市区拥堵路段跟车的时候，动力响应性会比较差，动力输出在前三分之一都没什么反应，虽能提升燃油经济性，但是不太跟脚，长时间缓慢行驶也会让变速箱过热。速腾的转向手感比较一般，虽然阻尼很细腻，但是指向性很虚，完全没有驾驶乐趣可言。行驶品质方面倒是很符合大众的调性，整体还是偏舒适，悬挂的动作比较快，衬套和弹簧比较柔韧，在经过一些坑洞的时候不需要刻意地减速，也能“砰砰”地就开过去。高速上的行驶也能感觉到比较强的支撑性，在变线的时候也非常平稳，底盘表现总体给一个好评。隔音也是速腾的一个短板，前后排的路噪抑制都不好，有大车经过的时候噪音会传进车厢内。胎噪抑制其实也不太好，高配车型用了锦湖的翼驰达，是一套偏向运动性的轮胎，低配车型用了邓禄普的ENASAVE 300+，是一套节能胎，两套轮胎的胎噪都比较明显。在高速行驶的时候，前排的风噪来源是后视镜附近，后排则是车窗会有漏风，存在啸叫声。速腾的内饰和其他大众的新一代车型布局一样，中控台上有大面积的搪塑软质材料包裹，而车窗以下的部分则大部分都是硬塑料，全黑的内饰比较沉闷，另外那套深浅撞色的内饰，看上去很有质感。车机支持CarPlay和CarLife，低配车型的空调控制依旧是旋钮，虽然没有什么科技感，但是日常使用很方便，反倒是高配车型那一套触控空调系统，看上去很酷炫，但是驾驶的时候并不便捷，还要低头看风量条。这一代速腾的轴距增加了3厘米，车长增加了接近10厘米，这些长度基本都体现在后排空间上，如果驾驶员个子不是太高，后排的乘客可以比较轻松地翘起二郎腿，纵向空间非常充裕。头部空间表现正常，1米8以上的乘客可能会稍稍蹭到头发，但是不算很压抑。横向空间本来可以轻松坐下三个成年人，但是后排中央有一个MQB平台惯有的隆起，中间的乘客只能岔开双腿乘坐，而中间座椅的坐垫和靠背都比较突起，长途乘坐就不太舒服了。

　　菲斯塔是北京现代针对中国市场推出的车，最早出现在2018年4月的北京车展上，它和领动共享了相同的平台，但是在现代的产品线里处于领动和索纳塔之间，也就是所谓的A+级轿车，官方有意无意地将本田思域定为对标车型。在设计方面，菲斯塔的设计师是现代集团设计副总裁李相烨，采用了一种全新设计DNA，官方将这个前脸称为龙鳞式进气格栅，风格比以前激进得多，并不符合主流审美。至于车身的部分，则使用了一个现在比较流行的轿跑造型，机盖和车身使用了很多硬朗的线条，很有力量感，对于钣金工艺要求比较高，车尾的鸭尾和贯穿式车灯也是年轻人比较喜欢的元素。动力总成方面，菲斯塔会搭载Gamma系列的1.4T和1.6T两款涡轮增压发动机，1.4T发动机的输出功率比较正常，最大马力140匹，最大扭矩242N·m；1.6T发动机的调校就比较激进了，低功率版是190马力，高功版则是204马力，在同级里原厂数据就达到这个数字的车型非常少，官方零百加速成绩为6.78秒，位于同级第一。两款发动机都会搭载7速干式双离合变速箱，由岱摩斯生产，代号为D7UF1。很多人会担心双离合的问题，一个是可靠性问题，另一个是平顺性问题。现代的双离合变速箱调校水平很高，因为它是针对不同地区的路况分别做调整，菲斯塔专门针对中国路况做适配换挡平顺性非常好，换挡速度也足够快，但是它会有双离合变速箱的先天缺陷，比如长时间低速缓行时发热控制不如湿式双离合，可靠性也会受到比较大的挑战。菲斯塔有四种驾驶模式，分别是舒适、运动、经济和智能，智能模式就是前三者的结合，在不同工况下对与油门踏板的行程做出不同的反应。不同模式之间只改变油门响应速度、换挡时机和方向盘阻尼感，并不改变方向盘和车轮的比例感，也就是在运动模式下，方向盘只是变重了，指向性还是没变。菲斯塔的悬挂是前麦弗逊后多连杆，整体调校会偏硬，但是路况不同表现会不一样，在日常普通路面上行驶，悬挂是比较柔韧的，对于小震动的过滤比较好，而遇到一些稍大一点的坑洞时，就会有比较生硬的感觉了，而且也要看轮胎的尺寸，高配的轮胎会去到18寸，对于路感的反馈是比较清晰的，舒适性也会略差一些。噪音控制是菲斯塔的一个缺点，胎噪和路噪有可能是隔音物料的成本控制，在60km/h的时候，胎噪和悬挂的动作就比较明显了，风噪可能是空气动力学方面不够完善，高速行驶的时候，风噪的隔绝形同虚设，发动机的噪音隔绝有可能是故意为之，将发动机的声音漏进车厢内，加上原厂排气的音效，营造一种运动感。

　　福克斯曾经是福特在中国的头牌车型，但是在第三代中期改款后，销量已经大不如前，在这种情况下，福特推出第四代福克斯，企图挽救福特在中国的颓势，不过情况似乎并不乐观，上市以后的市场反响相当平淡。从第三代中期改款以后，福克斯就已经用上和阿斯顿马丁相似的“马丁脸”，整个设计非常讨巧。第四代福克斯继续沿用“马丁脸”，传承的意味非常浓，并为中国专门打造三厢版，从外形上来看，这个三厢版是独立设计的，并不是从两厢直接拉皮过来。高配的车型会有ST Line的外观套件，消费者能以更低的价格获得福克斯ST的外观。第四代福克斯将和第三代同堂销售，这也许是福特自己也对三缸机在中国市场的表现缺乏信心。第四代福克斯全系均为三缸涡轮发动机，低配车型为1.5L自然吸气发动机，搭配6速自动变速箱，其余的两款为1.0T和1.5T，搭配的变速箱则为福特全新的8速自动变速箱。福特很早就已经研发并投放三缸涡轮增压发动机，第四代福克斯上面这两台是Eco Boost 125和Eco Boost 180，分别对应的是1.0T和1.5T，125和180代表发动机输出的最大马力。经过实测，1.5T车型的零百加速成绩为9秒，相对于思域同排量的L15B8来说，虽然最大马力大一点，但是零百成绩反而慢了1秒多。关于三缸机的抖动和噪音问题，福特处于业界的领先水平。虽然它本身的抖动和声音比不上四缸机，打开发动机盖去看去听还是很有三缸机的特色，但是已经抑制得比较出色，在吸收能力足够好的机脚胶和发动机舱隔音棉的帮助下，在车厢内很难察觉到它的抖动和噪音。能做到这种程度的机脚胶，在使用寿命方面可能会是一个短板，老化后的减震效果就不一定有保证了。第四代福克斯上的这台8速自动变速箱代号8F24，用以取替上一代1.0T车型的6F15和1.5T车型的6F35。这台8AT是福特研发的，出来的效果并不算太好，在平顺性方面比不上采埃孚的8AT，也比不上爱信的8AT，只能和通用的8AT较量一下。在市区低速行驶的时候，松开油门让它降档，会有轻微的顿挫感出现；在山路行驶的时候，变速箱的反应和升降档动作是明显偏慢的，再加上它这台小排量涡轮增压发动机本身的涡轮延迟，动力滞后的现象会经常出现，而且就算动力来了，也是来得比较柔和，并不会有什么推背感可言，不太像一台180马力的发动机。福克斯的底盘给人的感觉是传统的欧洲车调校，1.0T车型的后悬挂是扭力梁，从硬件上来说确实压缩了成本，1.5T车型的后悬挂则是多连杆，整个底盘的极限非常高，加上电子助力转向的方向盘比较灵敏，入弯的动作很自如，在弯道中给人的信心很足。日常的滤震偏向柔韧，但是缺乏厚重感，不会有柔软的感觉，悬挂的动作在经过一些烂路的时候会有一些噪音传上来。

　　目前中国市场的新款英朗是一款上汽通用自主研发的中端紧凑型车，而上一代英朗的换代产品改名叫威朗，它比英朗高了半个级别，担负起别克在中国的高端紧凑型车重任。现款英朗已经全系换成三缸车型，而威朗还是维持着全系四缸车型，分别是15S车型上的L3G 1.5L自然吸气发动机，最大马力118匹，最大功率146牛米，零百加速成绩在13秒左右，以及20T车型上面的LFV 1.5T涡轮增压发动机，最大马力169匹，最大扭矩250牛米。虽然威朗的1.5T发动机也调校出接近170马力的数据，但是零百成绩在9秒左右，和1.5T思域的7.6秒相比，还是有一定差距的。威朗这两款车型也搭配了两套传动系统，1.5L自吸发动机搭配了通用的6AT，1.5T涡轮增压发动机则搭配了一台7速双离合变速箱，通用这两款变速箱已经用了很久了，但是可靠性口碑一直都很不好，通用被投诉最多的就是这两款变速箱，而且使用体验也不算很好，尤其是那台7速双离合，在低速行驶时，那种没来由的拉转速会让人心烦。18款的威朗全系都使用了前麦弗逊后扭力梁加瓦特连杆的悬挂组合，瓦特连杆能提高后悬挂的表现，但是同级别里面很多竞争对手都采用了独立悬挂，威朗作为一台高端的紧凑型轿车，节约了这一部分成本会降低它的竞争力。18款威朗还是和17款威朗一样，前悬挂使用分体式衬套，虽然厂家已经做出了相应的升级处理，但是还是存在脱轴隐患的，如果你会纠结这一点的话，就不要考虑威朗了。威朗的内饰依旧发挥出了别克的正常水平，内饰很精致，中控和座椅都颇具豪华感，2700的轴距在同级也算长了，车内空间的表现也非常好，全平的地板让后排可以轻松坐进三个成年人，只是说别克的座椅可能对部分乘客来说还是会偏硬，虽然支撑性强，但是久坐依旧会对腰部有压迫的感觉。威朗的不同车型之间会有比较大的配置差异，每高一个级别，配置就会多出很多，而且每个配置之间的差价并不算大，很容易就会加钱上顶配，需要理性考虑所需的配置。Verano在IIHS碰撞测试的表现尚可，但它一直缺席最苛刻的偏置正面碰撞。而上汽通用的别克英朗在2015年中国C-NCAP第二批测试中获五星评价，并且得到高分52.5分，我们认为它仍是安全方面值得信任的汽车。

　　凌渡是上汽大众打造的精品紧凑级轿车，2015年上市时，定位为“宽体奢适轿跑”，售价在普通品牌当中偏高。到2018年中期改款以后，官方指导价为14.59万元-20.19万元，最低配是1.4T低功率手动版，作用是拉低入门售价，而1.4T高功版要到次顶配才有，售价已经达到18.49万元，定位依旧在同级当中偏高，反观大众高尔夫，1.4T高功版官方指导价也不过15.69万元。现款凌渡在动力总成方面没有太多选择，除去17款有一个2.0T以外，就只留下了1.4T高低功率两个版本，最低配车型搭配 手动变速箱，其余则是DQ200 7速干式双离合。驾驶层面并没有轿跑那种运动感，现款剩下的1.4T车型只是一款普通家轿，换挡速度和平顺性更像高尔夫，而不像奥迪A3那种干脆利落。方向盘和转向之间缺乏沟通感，这也符合家用定位，在中低速转弯变线很自如，但是方向盘和车轮之间总感觉反应慢一拍，指向性不太明确。凌渡现款全系标配LED大灯、LED尾灯、LED日行灯，支持CarPlay、Car Life手机互联，这也是为数不多的优势了。内饰方面，凌渡也延续了大众集团高低配差距特别明显的传统，中低配车型在内饰用料、屏幕尺寸方面都会比高配车型差很多，只有到顶配车型才会有9.2英寸的触控屏和液晶仪表。以这个价位来说，凌渡在内饰方面并没有比同级更有优势。适用性方面，凌渡的短板有点过于明显。它的后排腿部空间非常紧凑，而且后排头部空间也很局促，令人感到压抑，这和它后排的靠背角度过于直立有关——如此直立的靠背，长途舒适性自然也非常差。凌渡的后排中间座椅几乎是不能坐成年人的，这个方面它比同门轿跑大众CC都还要差很多。而且凌渡的前排座椅也偏硬，开长途会感到不舒服，此外它的支撑脚休息踏板的位置也过于靠后，可能会导致休息的左脚比开车的右脚还要累。总之这辆车在舒适性和人机工程方面，在同级的“性能车”当中，可能也是最差的。凌渡和其他使用EA211搭配DQ200的车型一样，故障主要出现在变速箱上，会有几率出现异响和顿挫问题，2015款车型出现了因为使用劣质隔音棉导致车内异味的问题，购入新车时请多加留意。安全方面，凌渡作为中国自主设计且仅供中国市场的车型，目前还缺乏充分的碰撞测试数据，不过同样使用MQB平台，车身尺寸相近的奥迪A3在2015年曾获得C-NCAP五星评价，以此为参考，凌渡的成绩并不会相差太多。

　　第一代国产科鲁兹在2009年推出，也就是人们常说的“经典科鲁兹”，由韩国团队设计；第二代车型由德国欧宝主导设计，但是并没有取得初代的销售成绩，上市两年就再次换代了；目前在售的科鲁兹从时间上来看是二代半，但实际上和前两代没有传承关系，完全基于美版科鲁兹开发，属于第三代车型。现款科鲁兹和美款在外观方面相当接近，提供了两厢版和三厢版，相较于前两代车型更富有运动感，也是以年轻人为目标群体。两厢版是独立设计，不会出现拉皮的违和感，但是和别克威朗两厢版有一点点雷同。车身尺寸方面吸取了第二代车型的教训，比上两代车型都更大，轴距达到2700mm，车宽超过1800mm，这些增长都体现到了车内空间上。第三代科鲁兹在动力总成方面提供了两个选择，分别是1.5L自然吸气发动机（L3G）搭配6AT变速箱，以及1.4T涡轮增压（LE2）搭配双离合变速箱。通用的6AT和双离合变速箱，可靠性和使用体验一直以来都没什么保障。GF6系列变速箱一直都存在比较大的投诉量，是通用跨不过去的一道坎，而通用这套7速双离合变速箱在低速行驶时会常常会出现抖动，像手动挡半联动的状态，油门响应和动力输出都不太线性。在这个级别里，使用前麦弗逊和后扭力梁是常规操作，科鲁兹也如此，不同之处在于1.4T车型上会有瓦特连杆，其作用主要是为车辆提供除来自悬架铰接点之外的横向支撑力，令车辆尾部更稳定。在日常驾驶中，它的行驶质感也很好，底盘既不颠簸也不会有多余的晃动，静谧性也不差，乘坐这辆车还是很享受的。内饰方面在今天看来还是挺时髦的，因为现在同级对手都采用了很工整的布局，看上去就会比较保守，但是科鲁兹整个布局还是很有通用系的特点，中控台上各种按键又布置得是合理的。科鲁兹在内饰方面做了很取巧的处理，虽然很多硬塑料，但是又采用皮革或者织物做搭配，观感上有很大改善。