跳跃的骏马--法拉利近来表现得异常活跃。继新车型612和F430之后，575也进行了改装，通过新款车型更高效的底盘，法拉利在GT车领域的统治地位也得到进一步巩固。面对激烈的竞争，自然应当秣马厉兵。阿斯顿.马丁和奔驰是法拉利在这样的领域针锋相对的竞争者。它们通过采用与法拉利几乎同样的机械部分吸引车迷们的注意，这便是最具气质、最具魅力的动力装置V12发动机。

　　喜爱高水平发动机的车迷们一听到像阿斯顿.马丁和法拉利这样的名字，立刻便会肃然起敬。但是奔驰与它们相比则有些不完全一样， 因为这个品牌让人联想得更多的是一家生产多种车型的综合性生产商。但是，我们也不要忘了，在赛车的历史上， 以银箭为标志的奔驰公司也曾经写下过辉煌的篇章。目前，奔驰公司的运动部门AMG正被委以重任，来保证品牌在赛车领域继续维持在最高的水平线上。

　　这三款车除了具有相似的动力装置V12发动机之外，还具备着同样的双重个性。事实上，它们都是兼具超级性能和高质量路面表现的大型长途旅行车，也就是我们一般说的房车。当然，除了共性之外，接下来还会看到他们各自的独家哲学。奔驰总是显得那么与众不同， 因为它具有这三款车型中独一无二的可拆顶篷，能让你在驾驶汽车时秀发飘扬。

　　在这三款车型中，SL65的功率是最强劲的！在它的发动机罩下面，双涡轮6升的V12发动机可以释放出450千瓦的上限功率，特别是它的最大扭矩也达到了1000牛米。575M与之相比功率少了差不多74千瓦，而Vanquish的功率为338千瓦，位居最末。的确，借助增压的方法，奔驰使得这方面的较量丝毫没有悬念。此外，S165也是三款车中唯一具有自动变速箱的车型。这种变速箱采用了有方向盘换挡指令的Speedshift系统，并采用了最新款C55AMG上的一些改进手段，技术上的含金量很高。

　　Vanquish采用的是手自一体的6挡变速箱，而法拉利提供的是传统的挡槽换挡和F1变速箱两种选择。除非你是想标新立异，正常的情况下你自然会选择F1变速箱，而客户中选择后者的比例也达到了85％。虽然采用的不是自动变速箱；但是阿斯顿.马丁和法拉利借助电子系统，能够最终靠一个按钮选择自动模式，非常从容地面对塞车。自动模式比起一个实实在在的自动变速箱来，当然不能提供同样的平稳性，但是它的存在自然还是会受人欢迎的。如果说机械部分的优劣是一辆G下车成败的关键之一，那么底盘对于驾驶乐趣也具有同样的作用。在这次试车中我们正真看到，法拉利和阿斯顿.马丁在底盘上都提供了非常新颖的选用配置。

　　Vanquish采用一种名为Sports Dynamic Pacr的底盘，它的使命是使车子更加动感。这个底盘包括新的前悬挂，一些特制的弹簧和减震器，一个更直接的转向系统，再加上19英寸的车轮，来配合直径为378毫米的大制动盘(此前的直径为355毫米)，而6个活塞的卡钳也同样配置了一些特别的按钮，来防止老化。需要承认的是，为了让这辆自重1870千克的汽车稳当地停下来，在制动上的确是要费一番工夫的。

　　法拉利575M则成功地将自重保持在1800千克标准以下。自重轻一点当然好，不过这也不是多么值得称道的事情。它的选装底盘GTC倒值得一提，这是以国际汽联房车锦标赛为参考的设计，不仅仅具备碳陶瓷的制动盘，制动盘的直径还达到了398毫米I这一切都符合了那些不喜欢急着制动的车迷们的心意。GTC底盘沿用了Fiorano款型的元件，但是在调校方面得到了进一步的改进，其组件包括了弹簧、防横摆杆系统、悬挂系统的调节系统和特别的转向系统。其中的点睛之笔则是排气道发出的那种低沉嘶哑的吼声。

　　至于SL65，它使用的还是ABC悬挂系统(主动车身控制管理系统)，AMG部门对其也进行了改进和修正。我们再回顾一下，这种主动悬挂系统是不需要稳定杆的，通过千斤顶在弹簧上的作用来限制车身的移动。显然，这样的设计会带来更多的成本，而且不仅仅只是金钱上的成本。奔驰的自重超过了两吨，而当人们了解到其车型名称SL的意义时(Spon Light)，不禁会莞尔二笑。对这种庞大的自重，SL采用直径为390毫米的前制动盘，上面是8个活塞的卡钳。虽然制动盘本身没什么问题，但是人们还是会感到奇怪，为什么奔驰公司始终不肯提供碳陶瓷质地的制动盘，就像它的竞争者法拉利和保时捷那样。

　　对技术方面有了一定的了解后，该见识一下它们的真功夫了。为了体验这三款车的驾驶乐趣，当然还是要跑起来比试一下。法拉利看来还是沿用传统的钥匙点火，而阿斯顿.马丁和奔驰选择了按钮启动。奔驰在这方面显得更为精细，它的启动按钮位于换挡杆顶部的中心位置。发动汽车时，最好请选择一个地下停车场或者一个靠墙的位置，因为这样才可以产生最佳的声音混响效果。如果从发动机声音的乐感方面来看，阿斯顿.马丁最接近于完美。一种强有力的声音从它的两个大排气口中传出，随之回旋在空气中，这是一种美妙而低沉的乐声。奔驰的旋律也不逊色多少，虽然声音略显压抑，但成色十足。

　　法拉利在这方面却显得有些让人失望，不过一旦行驶在路面上，它的轰鸣声就会激扬得多，因为这时它的发动机才开始逐渐进入状态。不过要再次提醒的是，对于发动机的奏鸣曲，欣赏者更多的是路人，车内的人想要更好地领略，只有将车窗打开，或者像奔驰那样敞开顶篷。在汽车启动这个环节，最后要指出的是，启动Vanquish很麻烦，得先挂空挡，否则就没办法打火。如果不了解这一个窍门，你会以为是电瓶没电了。奔驰和法拉利没这个问题，只要踩下制动踏板即可启动。

　　在高速公路和省级公路上的一路穿行后，我们进入乡间小路，这三种车的个性也都开始完全展现开来。尽管与奔驰SL500相比，SL65的悬挂系统对于路面不平处的过滤并不出色，但是后者的舒适性非常令人惊讶，车内也十分安静。的确是一款在日常用途中简易实用的车型。只要不像个野蛮人那样猛踩油门，奔驰的双涡轮V12发动机就能够给人带来舒适的感觉。否则，汽车就会像脱缰的野马，驾驶辅助立即开始启动，仪表台上也会不断闪动。此时就像是进入了第五维空间。驾驶者和乘坐者都被紧紧地固定在座椅靠背上，而速度表的指针开始疯狂地上升。说时迟那时快，只见S165 AMG已经在限速器的工作下停止不动，而此前的速度正是限定的250公里／时。汽车在转弯时就像加农炮的炮弹飞速而过。

　　在干燥的路面上，由于具备自动锁合的差速器和电子防滑装置，运动机能能保持很高的水平。但如果系统发生故障，奔驰就会变得完全不可操控，各种细节也不必细述，而这样的一种情况尤其会出现在湿滑的路面上。不过，我们在试车时是非常小心的，我们是在ESP电子稳定程序系统运行的情况下来审视情形的。如果说可以给车轮打滑直到轮胎爆裂，甚至从头到尾地通过转速表红区，都平安无事的话，但是那恐怖的驾驶辅助却会在完全不知就里的情况下重新再启动，一刻不停地进行下去。因此能说，想从德国车那里期待一些有趣的表现是不可能的。而奔驰的体形看来也趋于极限，在公路上进行急转弯时，它的重量能让人实实在在地感受到。此时可怜的前桥已经显得不堪重负，而车轮也似乎要完全陷入路面。从这一点上看，SL65只有在一马平川的路面上，才能够与其他两辆车一较高低。庆幸的是，它的制动盘耐力出色，反应迅速。

　　说到制动，Vanquish就显得有些差不尽如人意。车型在制动系统上的改装看来并不具备说服力。不过，我们还不能下结论说它的制动效率低，因为按钮上产生的一些嗓声也会让人想到是不是部件磨损过早的原因。不过，制动不稳定是实际存在的，特别是在起伏的路面上。底盘的改装似乎给制动带来了某种过分的敏锐。看来，英国公司的调校师为了想使汽车更具动感，在调校的分寸把握上显得过了一些。在有必要进行支撑的时候，前桥的反应速度过快，以至于没办法保证车子的稳定性。换句话说，反倒是在急转弯的时候不必有什么担心。

　　在中等车速下，Vanquish则表现得更平和，也经受得起猛烈的加速。汽车表现的是一种典型英国式的舒适性，这也曾为其品牌带来过特别的声望。但是它发动机的个性和变速箱过快的速度却不值得称道。事实上，V12发动机显得过于平静和线性，换挡时间也不适合一辆运动型驾驶的汽车。运动模式的启动尽管能提高一点车速，但并不能处理问题。当汽车从一挡转到二挡时，时常会伴随着一些噼啪的声音，这说明同步器已达到了极限。不过无论是手动变速还是自动模式下的变速，离合的控制还是无可挑剔的。Vanquish看上去似乎只想到了悠闲的漫步和长途的旅行，根本就没有考虑过在赛道上表现片刻。

　　来到赛道上，就是法拉利一枝独秀了。575M的背后是无数荣誉的铺垫，而它的GTC底盘更显得威武不凡。无论是急转弯还是大的弯道，没什么可以难得倒它。前桥似乎粘在了赛道上，劲道十足但并不带一点活跃感，在抬脚踩制动踏板时，后桥更是纹丝不动。这样的车桥也为汽车在高速行驶时带来了出众的稳定性。在最缓慢的转弯时，强烈的减速让人感受到汽车质量的传递。随后，在强劲功率的保证下，车手可以再一次进行选择变道或者安全地脱离弯道。

　　法拉利575的V12发动机拥有一个快捷变速箱理想辅助，它的指令位置也设计得非常完美。我这里要表达的意思是，可能会出现一些人批评法拉利车的换挡速度。从理论上说，法拉利F1的变速箱也许会比一个奥迪DSG变速箱或者一个比赛用的顺序变速箱更慢，但我可以向你保证，在手动方式下，事实上不会有其他车型能比一辆配置F1变速箱的法拉利车换挡时间更快。如果说宝马M3DSG II在每次改变速度时，都似乎要把它的后桥弄得震颤欲碎，这并不意味着它的换挡时间就绝对是更加迅速。法拉利系统的优势就能实实在在地考虑到最基本的参数(如发动机转速、，加速器的踩动，当前的速度，运动模式)来保证最适合的速度转变。而且一切工作在完美进行的同时，并不会给机械部分带来任何损害。

　　比起变速箱来，制动系统更值得赞美。 出色的制动系统绝对是不可或缺的，碳陶瓷质地的制动盘既能够完全满足城市驾驶的需要，又能符合赛道上的苛求，当真是立下了汗马功劳。它们不动声色，但功效极高，既易于操控，又有着无可挑剔的耐力。它们同时还证明，法拉利575M具有非常出色的平衡感，即使行驶在很糟糕的路面上，制动的能量也不会因此受一定的影响。然而，客观地说，法拉利还谈不上有很好的舒适性。不过，其悬挂的硬度正和我们的公路状况完美地契合。同时，减震器的表现也很出色，保证了车轮在路面上良好的附着力。此外，一旦取消运动模式，悬挂系统就会改用舒适性更高的调校，此时，可以在车内惬意地欣赏风景，而V12独特的灵活性也体现出来，在从1500转／分的转速下就能够达到第六挡。

　　尽管具有一定的共同点，但这三款车似乎应当分属于不同的目标客户群。英国车具有成功设计的外观，并且强调了其英国式的舒适性，但也因此忽视了纯粹性。而且人类对于底盘的革新依据会有一些质疑。一个普通版的Vanquish再加上大的制动盘，似乎会更具竞争力。因为考虑到其相当一般的做工水平，它的价位也显得有些夸张。

　　法拉利575M的GTC款无疑是三款车型中功能最为齐全的。它与奔驰相比在速度上更快，但后者尽管具有自动变速箱的Launch(起步)位置，在启动时却不能够做到精细的控制。如果在赛道上转一圈的话，法拉利反映出来的性能更是比奔驰AMG出色得多，这是因为法拉利有着出色的底盘，特别是还有不知疲倦的制动盘。更重要的是，法拉利在公路上同样表现不俗，且价格(当然是相对的)也具有竞争力。

　　作为AMG部门最新的创作，奔驰SL65延续着其前辈车型同样的路线。相对出色的性能，尽管在赛道上并不突出，但在城市驾驶时非常得心应手。它的做工和配置绝对可以称为重量级的，不过自重也是如此。0到1000米的加速时间接近22秒，的确表现不凡。

　　性能卓越，不但在赛道上如鱼得水，在高速或者省级公路上也同样毫不逊色，法拉利575M GTC顺理成章地从三款车型中脱颖而出。紧随其后的当属奔驰SL 65AMG，它充分的利用了其出色的发动机和高水平的舒适性，使得阿斯顿.马丁只能望其项背。至于Vanquish，它在SDP底盘上的革新反而使它失去了一较高低的能力，不仅在性能上略逊一筹，而且偏高的价位也给它带来了负面的印象分。