“对于翼虎本次的召回工作，我们目前了解到的都是厂家召回公告上的内容，有关本次召回背后的事我们这边都不是很清楚的。”长安福特南区公关负责人何苗对时代周报记者说道。同样，即便手里攥着一纸召回公告的广大翼虎车主们，在等候召回真正来临之际，心里也是一片忐忑。

  “除了担心等待召回中的这两个月我们的行车安全该如何保证之外，更换的转向节质量又该如何判别？”一位广东的车主对时代周报记者说。尽管有新闻媒体报道，已经有河南的车主在1月上旬更换了新一批的转向节，但从其更换后的反应来看，对于更换之后的转向节是否能确保今后再无问题发生，均显得一脸迷茫。

  根据长安福特发布的召回公告，翼虎断轴的问题大多是前转向节（俗称“羊角”）的原材料标准不符合福特全球采购的标准而导致。这也不禁让人在质疑长安福特在其供应链管理上存在漏洞之余，也对现在国内零部件产业的现状陷入新一轮的思考。

  数据显示，长安福特2013年共售出95891辆翼虎SUV，虽然2013年12月的销量相比11月有所下滑，但这也无碍于翼虎在上市短短的一年间，就已挤进国内SUV销售前十强榜单中。

  翼虎SUV的引入无疑对于长安福特的业绩有着非常大的拉动作用，但这同时也让人心生疑虑：备受“断轴门”困扰的翼虎，会否亦是福特自2011年以后实施“激进”战略后的首个“牺牲品”？

  “我个人觉得还是长安福特那边出问题了，（翼虎）为了急着上市，试验认证并没有做充分。此外，可能供应商提供配件也急了些。”在外资零部件企业有着多年管理工作经验，同为福应商之一的资深业内人士沈侯对时代周报记者表示。

  记者查阅资料发现，从“翼虎SUV项目”通过国家发改委备案到正式投放市场，仅仅才用了半年多的时间。

  2011年9月20日，重庆市发改委网站公布消息，关于重庆长安福特马自达汽车有限公司C520乘用车及冲压生产线技术改造项目正式在发改委备案。报告中显示，项目生产规模为C520乘用车5万辆，项目的建设期为29个月。

  2012年5月，重庆市发改委公布消息称，长安福特马自达汽车有限公司的首款SUV项目（C520）、CD391乘用车项目分别获国家发改委备案。两大新车型上市后，该公司将新增13万辆产能。而当中C520项目指的就是美国福特汽车公司在中国境内投放生产的首款SUV车型—翼虎。

  同年11月22日，翼虎SUV在广州车展上宣布以19.98万元起的价格开始预售，市场反应非常热烈。为此，长安福特亦明显抓紧了项目的建设速度，在两个月后，即2013年1月22日，翼虎SUV正式上市开售。

  原定年产量为5万辆的长安福特显然低估了中国花了钱的人SUV的热情。根据搜狐汽车产销数据库显示，在翼虎上市后的两个月内，销量从2月份的1100辆一下暴涨到3月份的9600辆。供不应求的局面也造就了翼虎此后一直被诟病的“饥饿营销”现象。直到现在，全国仍有车主反映订车了要到两个月后才有现车。

  “翼虎主要是上市太急了，汽车3万多个零件，太急肯定有零件会出问题的。”沈侯对时代周报记者透露，由于翼虎是急着赶上市的，所以很多零部件均有待详细验证，“去年我们试生产的金属件全给翼虎装车了，当然并非是核心部件，但也挺重要的。”

  此外，一位在民营车企从事车辆验证工作多年的技师对时代周报记者亦表达了同样的观点，“可能是（翼虎）在上市前并没有根据中国的路况进行过详细的试验，所以才会出现这样的情况吧。”

  诚然，为了抢占市场占有率，尤其是在中国SUV市场热度不退的情况下，急于促成一款全球车型在中国市场上市的意图对长安福特来说并没有一点不妥，但在翼虎“断轴门”频频发生之后，其在供应体系上所暴露出来的漏洞与管理机制或许能为同行敲响警钟。

  目前，国内汽车零部件供应商普遍采用“来图加工”的模式，即汽车厂商将产品数据和图样提供给供应商，后者按照图样进行生产制造。尤其是对于翼虎这样一款全球车型来说，在图纸一样的情况下，唯一的区别应该就在用料上。

  此前就有新闻媒体报道，出现质量上的问题的转向节是采用强度不够的球墨铸铁所造成。而据目前仍在极力维权的深圳车主凌云对时代周报记者表示，本次长安福特在翼虎身上采用的前转向节，是由南方天合底盘系统有限公司（以下简称“南方天合”）生产的。

  据公开资料显示，南方天合是中国长安汽车集团股份有限公司的成员单位，由中国兵器装备集团公司（CSGC）和美国天合汽车集团公司（TRW）的合资企业，其前身是重庆红宇精密工业有限责任公司。专门干研发、制造销售汽车底盘系统、制动系统、动力转向器及相关这类的产品。而美国天合汽车集团（TRW）则是国际知名的专业汽车零部件供应商全球500强企业，在汽车底盘系统和安全系统的研发和制造领域处于全球领先地位。

  当记者就此事向长安福特方面求证时，相关负责人亦表示不是很清楚具体的供应商。而截止至发稿前，南方天合市场部相关负责人的电话亦长期处在无人接听的状态。

  早在2006年，当时的长安福特马自达就因为福克斯因供应商的燃油泵质量出现问题，不得不大规模召回2005年6月17日至2006年7月30日（含）之间生产的三厢福克斯，总数高达52838辆。在长安福特马自达公告中称：“所涉及的福克斯由于燃油泵电线的在允许电压下不导电的材料生产的基本工艺不稳定，造成召回期内的燃油泵电线的在允许电压下不导电的材料有几率存在质量上的问题。”

  即便是不在中国市场上销售的翼虎，2012年也因零部件供应商的问题发生过数次的召回。其中一次便是因为零部件供应商邦迪汽车（TI Automotive）提供的油管存在缺陷，导致翼虎有漏油失火的隐患而被迫被召回。虽然当时长安福特方面表示未来在翼虎国产的车型上仍会采用此家的油管，但据记者调查发现，目前亦有一部分翼虎车主表明了自己的车存在着半轴油封漏油的现象。

  无独有偶，去年12月30日，江铃汽车股份有限公司也向国家质检总局备案了召回计划，决定召回8638辆福特新世代全顺汽车，原因是由于雨刮电机零配件供应商制造工艺过程存在偏差，导致极端条件下雨刮电机有几率发生故障，雨刮器无法工作，存在安全隐患。

  随着中国车市竞争的日益加剧，控制整车成本是合资车企和自主车企为获得更多利润的首选动作。在中国市场上，相关合资车企为谋求利润在车型上进行各种减配，甚至偷工减料的新闻亦非常常见。

  而近年来，国内原材料价格一直在持续上涨，在整车成本不断压缩的情况下，厂商势必会降成本压力转移到零部件供应商身上，因此导致了部分供应商的偷工减料。

  有业内人士分析，以目前中国汽车市场快速地发展，零部件国产化进程不断加快，整车厂商为降低车价赢得市场，不断地挤压零部件供应商的空间，如果持续发展下去，汽车零部件的质量堪忧。

  在2013年11月25日于江苏盐城举行的“2013中国汽车零部件行业年会暨中国汽车零部件发展论坛”上，中国汽车工业协会副秘书叶盛基曾表示，目前中国品牌零部件企业多数没有完全掌握核心技术，市场大多为中、低端，高端很少；在汽车电子电控技术方面，尤其涉及动力系统、油耗、排放、安全等电控零部件方面的技术比较落后，部分领域存在空白；缺乏上游基础产业（如关键原材料、元器件及工艺装备等）的有力支持，这些导致中国品牌零部件缺乏市场竞争力。

  “国内与国外的零部件供应商在质量控制上的差距还是挺大的，随便找个冲压件或者焊接件，民企和外企做的在细节上有很大差距。”沈侯对时代周报记者说道，由于现在原料都差不多了，主要是工艺和加工设施吧，再一个就是流水线上技能工人的操作。“以前认识一个民营老板，他是给某国内大型汽车厂传动轴供应铸件的，他厂送过去的100个产品，初步合格的只有三四十个，在外企的话这种供应商会直接淘汰掉的。”

  据沈侯透露，一般来说，外资零部件企业的认证体系比较完善，他会去追踪到采购件或原料的二级、三级甚至是四级供应商，而民企的话可能简单些。

  长安福特汽车有限公司执行副总裁罗明刚在2012年接受各个媒体采访时曾透露，长安福特车型的国产化率基本都在90%左右，而且在车型开发的阶段就要供应商介入，而且该部分供应商都必须要以合资工厂的形式在华建厂，同时据其当时表示，长安福特的中国本土供应商已经占到了40%左右，而且他们已进入福特的全球供应链体系。

  然而有业内人士对时代周报记者表示，虽然有企业常号称自己的国产化率高达95%，但其实80%以上的部件都是所在国零部件厂跟着整车到国内做配套的，严格意义上来讲根本不算国产。纯国内的供应商很少，像一些车辆的镀铬条，简单的内饰配件等才是国内公司可以提供的。

  “协同研发”、“自主创新”，这一切对于大多数汽车零部件供应商来说还显得遥不可及，尤其是在中国相当部分的关键原材料、原器件以及高端装备仍大量依赖进口的情况下。

  明华有道咨询总监封士明对时代周报记者表示，目前国内外零部件企业的区别仍是巨大的，“比方说在基础外围件领域，优秀的国内零部件厂完全能满足国际整车厂的一般性要求，如万向的转向节，中信戴卡的轮，信义玻璃等；基础产品如导航、倒车雷达做得不比国际大厂差，如航盛电子、东方久乐。有一定技术难度的产品比以前大有提高，但与国际零部件巨头差距较大，如车身控制器、制动系统、转向系统，涡轮增压器等。在核心技术领域有很大差距: 如发动机先进的技术、自动变速器控制模块技术”。

  在2013年《美国汽车新闻》评选的全球零部件供应商百强榜单中，中信戴卡股份有限公司再次登榜，且排名从2012年度的97名攀升至92名，成为唯一一家跻身全球零部件供应商百强榜单的中国企业。然而，这个成绩对于中国整个汽车零部件产业而言并不值得骄傲。相反，它恰好间接折射了时下中国零部件公司发展的异常艰难。

  如果没有万向集团在去年12月30日的突然一记“回马枪”，“小超人”李泽楷非常有可能现在已经如愿将菲斯科收归旗下了。

  1月10日，美国特拉华州威明顿破产法院法官凯文·格罗斯（Kevin Gross）宣布，同意万向提出的公开竞拍菲斯科资产；而李泽楷所控制的投资集团“混合动力技术控股公司”（Hybrid Technology Holdings LLC）给出的7500万美元“债权竞购”方案被驳回。

  1月13日，混合动力公司给出最新5500万美元的竞标价，其中3000万为现金，2500万为取消菲斯科对混合动力公司的欠债。如果原本支持万向集团的菲斯科债权人愿意“倒戈”支持此方案，他们将得到550万美元的赔偿。

  双方你来我往之间，竞价已逐渐飙高，不论最后花落谁家，菲斯科也将迎来新生。

  这起收购案的戏剧性堪比肥皂剧。在去年10月美国能源部举行的菲斯科汽车债务拍卖会中，头次涉足汽车行业的李泽楷以“黑马”之姿跑出以2500万美元拍得1.68亿美元政府债务，一向表现出志在必得的万向集团美国公司与VL汽车公司组合落败，黯然退场。

  2013年11月22日，菲斯科正式提交了破产申请保护，并将公司全部资产出售给混合动力公司。11月26日，美国破产法院宣布批准了菲斯科案的收购流程，拟定于2014年1月3日对这一案件进行审理。和以往的一些案件相比，菲斯科收购案的进展速度快得异乎寻常，没有一般收购过程中的竞标与拍卖等环节。从11月22日菲斯科提出申请破产保护，到2014年1月3日的听证会，这中间仅过去了40多天。

  如果按照李泽楷的预计，在扫清竞争者的情况下，他无需经过公开拍卖，即可以2500万美元购得菲斯科，与此相对的，近7000名未担保与普通债权人仅能获得50万美元的赔偿，这对他们来说，几近于血本无归。

  菲斯科最大的债主是美国能源部，后者曾向菲斯科提供1.92亿美元贷款。而其他诸如特拉华州经济发展局（DEDA）也曾提供2000万美元贷款，但DEDA并不是优先债权人，因而这笔贷款有很大的可能性将打水漂。

  在菲斯科非担保债权人委员会的支持下，万向集团于2013年的12月30日再度向菲斯科发出收购邀约，给出2572.5万美元的报价，后在混合动力公司加价100万美元的情况下再度加价，将收购价提高至3500万美元，比混合动力公司的报价高出1000万。另外，万向同时对非担保投资人承诺，若能成功收购菲斯科，将把重组后的菲斯科20%债券给予债权人。

  此外，万向还在收购文件中承诺，未来将继续发展第二代菲斯科车型，并在目前已关闭的前通用特拉华州工厂进行复产。

  原定于1月3日的听证会由于天气原因推迟至1月10日，法官格罗斯拒绝了混合动力公司的收购，同意万向集团提出的公开拍卖菲斯科请求。

  对此，混合动力公司表示失望，但表示不会放弃菲斯科。随后在1月13日，混合动力公司在向法院提交的最新文件中表示，愿意出价5500万美元购得菲斯科的全部资产。但其中3000万美元为现金支付，剩余的2500万将用来抵消菲斯科欠下混合动力的债务。

  根据混合动力公司最新的收购方案，债权人可获得550万美元的补偿，前提是他们必放弃支持万向集团，转而倒戈向混合动力。

  为了争取州政府的支持，原本表示无意在特拉华州生产菲斯科的混合动力公司也急转口风。其发言人梅根?格兰特（Megan Grant）13日称，混合动力公司计划利用起特拉华州的工厂，以“满足那群消费的人的需求并解决市场情况”。

  “我不造汽车，我儿子也要造。”万向集团董事长鲁冠球的这番“造车梦”早已被众人所熟知。传统汽车行业门槛太高，且早已形成规模，因此鲁冠球将眼光投放在了尚属起步阶段的电动汽车上。

  早在1999年，万向集团便开始试水电动车领域，首先研究电池领域，按照“电池-电机-电控-电动汽车”的发展步骤一步步迈进。2002年，万向电动汽车有限公司成立，据公开数据，截至2009年4月，万向集团在电动车项目上的累积投资为4.5亿元，而在2009-2012年间，万向集团的该项投入则高达36.38亿元。

  去年10月，万向电动汽车公司才刚登上工信部新增的生产资质获得名单中，此前由于没整车生产牌照，万向只能借用一汽海马的标志生产电动车。

  从万向电动车的官网看来，目前其生产的产品除去动力电池、汽车系统产品外，整车产品仅包括环保、市政之类的改装专用车以及电动大巴，销量数据则从未公布，订单也以浙江省、杭州市“十城千辆”等电动车扶植计划居多。时代周报记者查阅万向集团上市公司万向钱潮（000559）的年报发现，万向电动公司2012年度销售货物金额仅为38.5万元，2011年为7648.29元，2010年为14.27万元。

  尽管电动车的产出与投入不成正比，鲁冠球仍未放弃这一梦想。2012年，同是几经波折，万向以2.6亿美元收购美国锂电巨头A123(现改名为B456)。A123过去为多家电动汽车制造商供应电池，其中菲斯科的卡玛便是由A123供货。也正是因为A123电池曾出现的爆炸以及随后被收购，导致卡玛随后停产，菲斯科越发陷入泥潭。

  尽管收购了A123，但对方领先的锂电池核心技术似乎并未纳入万向电动车公司。对此，万向集团相关发言人对时代周报记者表示“不太清楚，没有可发布的信息”。不过，即便不能将技术拿来消化，但A123的旧有客户仍在，市场需求仍在。

  “有了A123的电池技术，如果再能收购到菲斯科，万向在产业链上的布局就比较完整了。”汽车业分析师钟师对时代周报记者表示，菲斯科尽管没有太多核心技术，但已经有设计好的几台车的储备，同时菲斯科使用的增程式发动机也较纯电动车更具实用性。“万向发力电动车也是较明智的，这一个市场还属刚兴起，大家的起点都差不多。”

  惯走投资路线的李泽楷与誓要造车的鲁冠球，最后谁能“抱得美人归”，胜负仍未揭晓。但无论最后谁得标，要重振这一新鲜的汽车品牌仍属任重道远。

  这一轮散户其实比 2015 年、2019 年那两波牛市的散户要聪明得多

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