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近日，北京奔驰汽车有限公司（以下称为“北京奔驰”）向国家市场监督管理总局备案了召回计划，计划于今年8月15日召回总计为10104辆的EQC电动汽车，由于召回数量过大，再加上此车型属于奔驰在中国市场投放的*新能源产品，此召回信息一时备受业内关注。
无独有偶，就在奔驰提交召回计划的同日，特斯拉（上海）有限公司也向国家市场监督管理总局备案了召回计划，按照计划会召回共计26047辆的国产Model 3和Model Y车型。
需要注意的是，北京奔驰在此次的大规模召回中虽然承认了是由于车辆制造上的缺陷问题所致，但也在召回公告中把缺陷问题“甩锅”给了供应商，认为是“供应商提供的部件存在制造偏差”。
与奔驰相似的是，特斯拉在提交召回计划后，据证券时报报道，特斯拉的召回有可能与其供应商三花智控有关。对此猜测，特斯拉方面只表示“暂时没有信息确认”，而三花智控更是发表声明表示与其无关。
虽然此次特斯拉在召回信息中未表明是供应商的责任，但对于“甩锅”供应商这事，特斯拉此前已有先例。
去年12月，特斯拉曾向国家市场监督管理总局提交了一份召回信息，计划召回共计21599辆国产Model Y车型。而对于召回原因，特斯拉表示“由于供应商制造原因”，直接把责任“甩”给了供应商。
2020年10月，威马汽车由于接连出现的自燃事故，向国家监督管理总局提交了召回信息，在此信息中威马将车辆频繁自燃的原因，归结为“电池供应商在生产电芯过程中混入了杂质”。
再到去年，丰田汽车在向国家监督管理总局提交的一份召回计划中，也把召回的责任“甩锅”给了相关供应商。
现在来看，无论是特斯拉、威马这样的新能源车企、还是奔驰、丰田这样的老牌车企，都有过把召回责任“甩锅”给相关供应商的事实。车企为何在召回中习惯把责任“甩锅”给供应商？对于召回，车企和供应商谁的责任更大？
今年1月18日，一份包括68名奔驰EQC车主的联合声明在网络上流传开来，在声明中，这些车主认为奔驰EQC车型中的电机存在缺陷，并要求奔驰官方尽快启动对于缺陷的召回程序，以消除安全隐患。
此后，奔驰官方并未对此声明立刻做出任何回应，据《财经》报道，这68位车主中的部分车主已组建了相关团队，准备向奔驰进行维权。
但就在此次针对奔驰的维权事件进一步发酵时，奔驰官方在本月18日向国家市场监督管理总局备案了一份召回计划。按照计划显示，将在今年8月15日起，召回生产日期在2018年11月30日至2021年12月15日期间的部分EQC电动汽车，共计10104辆。
据连线出行获悉，EQC车型是梅赛德斯·奔驰在中国市场投放的*纯电动车型，该车型自2019年11月正式上市，由北京奔驰生产。按照中国汽车工业协会多个方面数据显示，2020年和2021年EQC在国内的销量分别为3863辆和6098辆，合计为9961辆。
这也意味着，北京奔驰此次针对EQC车型的召回，能算得上是一次就召回了该车型在国内市场的两年销量。
据国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心官网资料显示，奔驰官方把此次EQC召回的原因描述为“由于供应商的生产偏差，本次召回范围内部分车辆电动驱动模块内的冷却系统有几率存在密封不足，导致冷却液发生渗漏。”
奔驰还表示，如果冷却液微渗到电机内，经常使用后可能降低高压系统的绝缘电阻值，极端情况下车辆可能没办法启动。冷却液渗漏不满足国家相关强制性标准中关于冷却系统密封的要求，极端条件下，车辆的电动驱动模块输出功率会降低，存在安全隐患。
值得注意的是，奔驰对于存在缺陷的EQC车型召回的时间定在今年8月，而不是即日开始。
对于这点，奔驰官方提到“由于本次召回所涉及的电动驱动模块由相关供应商的海外工厂生产。受当下海外市场包括疫情在内的多种不确定因素影响，该配件当下的储备暂时不足以满足立即实施召回的配件储备。因此，召回将于8月15 日才全面启动。”
在召回真正开始启动之前，为了安抚消费者，奔驰一方面表示这些核心部件只换不修；另一方面，还承诺召回措施实施后，所涉及的电动驱动模块将从现有的质保期限8年16万公里（以先到者为限）额外延长至10年25万公里的质保期限（以先到者为限）。
去年12月，特斯拉向国家监督管理总局提交的一份召回计划很快成为了业内的关注焦点，在这份召回计划中，特斯拉宣布召回生产日期在2021年2月4日至2021年10月30日期间的部分国产Model Y电动汽车，共计21599辆。
对于召回，特斯拉可谓是“老玩家”，但那次召回备受瞩目的原因，不仅在于召回数量过于庞大之外，还在于召回的车型是在去年初才在国内上市的Model Y车型。
去年元旦后，特斯拉在国内市场中高调的上市了Model Y车型，一时间这一车型就被外界视为“特斯拉的又一大杀器”。
不得不说，这一车型的销量确实可圈可点。据乘联会多个方面数据显示，去年1-12月特斯拉Model Y总销量为200131，连续数月排在了国内中型新能源SUV细分赛道销量榜首位。
但从这款车去年底的召回数量来看，相当于每销售出10辆Model Y，就会有1辆车存在问题。
在召回原因方面，特斯拉把责任“甩”给供应商：“由于供应商制造原因，前、后转向节强度有几率存在不契合设计要求的情况。在车辆使用过程中转向节可能发生变形或断裂，极端受力情况下可能导致悬架连杆从转向节中脱出，影响车辆驾驶操控，增加发生碰撞事故的风险，存在安全隐患。”
由于这一责任指控，召回计划中提到的供应商——宁波拓普集团的当日收盘价跌幅一度达到8.8%。随后，宁波拓普集团也“背上”了特斯拉“甩”来的“锅”，表示“由于某条热处理生产线发生淬火槽水位不足的情况，使个别产品未完全被淬火液浸没，导致转向节强度可能不符合设计的基本要求。”
2020年10月底，由于旗下车型EX5频发自燃事故，威马汽车只好向国家监督管理总局备案了召回计划，对于召回原因威马表示“由于电芯供应商在生产过程中混入了杂质，导致动力电池产生异常析锂。极端情况下可能会引起电芯短路，引发动力电池热失控并产生起火风险，存在安全风险隐患。”
一年后，这样的“甩锅”也在丰田汽车召回中上演。去年6月初，丰田汽车向国家监督管理总局备案了召回计划，在召回信息中同样把召回原因归结为“由于零件生产工厂在高压燃油泵内部构成件组装工序中的制造偏差等。”
就以上信息来看，从威马和丰田，到特斯拉和奔驰，都在召回备案中把责任“甩锅”给相应的供应商，以至于这一动作在业内看来已成为车企的“习惯”。而这背后，也显露着车企与供应商之间的地位区别。
1900年开始，全球汽车工业开始步入发展时期，其中像福特、通用、大众等欧美车企和丰田、本田等日系车企相继成立。起初，这些传统车企的业务基本包括了从设计、到零部件生产和组装、再到最后的销售的全周期产业。
经历了一战和二战战火的洗礼后，欧美等国家国民收入实现增长，对于汽车的需求开始激增，彼时在美国国内几乎实现了“一人（成年）一车”的规模，随之这波对于汽车的需求浪潮也席卷了西欧、亚洲等国家。
为了提升造车效率，车企们纷纷引进了自动化生产线，同时也把一些不重要的零部件开始外包给其他小企业去生产，自身主抓整车设计和装配。
就此，随着全球汽车工业的发展，一个全新的行业被创造出来——汽车零部件供应商行业，大陆、博世和采埃孚等全球零部件供应商应运而生，并且也很快与众多车企开始合作。
一般而言，整车车企与零部件供应商是以合作的形式来共同开发产品，其中车企负责车辆的整体设计和组装，供应商主要负责相关零部件的开发、制造和提供质量合格的产品交付给车企。
这个过程看似合作双方是基于平等的基础上进行协作，但实际上并不平等。“由于合作双方在整车制造上的分工不同，车企相比于供应商一直以来都会更加强势一些。”国内某头部零部件供应商销售负责人李晓对连线出行直言道。
据李晓介绍，近些年车企在选择供应商方面，基本都秉持着“货比三家”的原则，简单说就是车企会按照整车的设计和制造要求，制定好相应的零部件产品需求（包含零部件技术规格参数和交付时间等信息），并发布给诸多供应商，数量一般会在5-15家左右。
供应商拿到产品需求后，会根据自家能力制定相应的可行性方案和具体报价反馈给车企，随后车企就会对供应商们提交上来的方案和报价进行比较，以便决定最后的供应商或者进入下一轮筛选。
“像这样的筛选过程，基本上都是车企主导进行的，会根据项目的大小和难易程度来调整整个过程的时间进程，小的项目几个月，对于大的项目这样的筛选甚至会持续长达半年的时间。”李晓这样说道。
值得注意的是，在这个过程中，强势的车企会进一步压低供应商的最终项目报价。
这其中，一些欧美车企会要求供应商透露其零件的各项成本，比如工资成本、物料成本等；随后这些车企会把得到的数据交给另一家供应商作为打压价格的筹码。
在这样苛刻的过程中，参加竞标的供应商如果不能在价格上做出妥协和让步，那么就会很快被淘汰。
据德国汽车行业咨询公司Peter Schreiber & Partner的一份调查显示，在与整车厂的讨价还价中，约一半的供应商给出的最终报价比他们最初提出的价格低约30%。
车企之所以能这样强势，也是因为它们能选择的供应商并不止一两家，这样的现象对于主流车企更是如此。
据盖世汽车资料显示，一汽丰田在国内的供应商有就高达上百家，其中比如导航系统的供应商就有电装、怡利电子和爱导三家；而在轮胎方面，也有住友、正新和普利司通三家供应商。
随着新能源汽车行业的发展，在业内看来，面对供应商的强势态度，新能源车企或许会比传统车企更为明显一些。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树曾表示，汽车产业上游供应链最看重的是车企的未来，哪个品牌未来更有发展潜力，供应商则会更重视，所以头部的造车新势力的优先级是排在传统车企前面的。
相比之下，特斯拉在国内的零部件供应商并不比一汽丰田少。其中，涵盖了动力电池、整车冲压模具、车身钣件、内饰、电子设备等方面。就拿冷却液为例，就有新疆天业和东华科技两家供应商企业，而在电池正极材料零部件上，更是集聚了杉杉股份天齐锂业格林美等5家企业。
按照李晓透露，在现在的新能源零部件市场中，其实就连掌握市场垄断地位的宁德时代，都无法保证会有更多车企选择其作为定点供应商，这背后的原因同样因为宁德时代的对手有太多。
或许正因为车企在零部件供应链的选择上掌握着决定权，才会有了车企面对召回习惯性“甩锅”供应商的现象。
“由于特斯拉、奔驰和丰田这样的车企，既有充足销量的保证，又自带流量，零部件供应商为了进入它们的供应体系都需要花一些努力，而面对召回“甩锅”这样的事情，零部件供应商处于比较被动的局面。”盖世汽车研究院王显斌告诉连线出行。
虽然现实如此，但依然有很多人在思考一个问题——车辆召回，车企和供应商两者到底谁该为此负责？
据上文所述，特斯拉去年年底召回的公告中认为召回原因主要是由于供应商制造原因，导致前、后转向节强度可能存在不契合设计要求的情况。通过这样白纸黑字几笔，把责任直接“甩”给了相关供应商。
对于这一“甩锅”，拓普也在之后的声明中承认“由于条热处理生产线发生淬火槽水位不足情况，导致转向节强度不符合设计的基本要求。根据公司测试结果判定，该批次可疑产品中存在缺陷的概率约为0.2%-1.0%。”
结合两方公告信息来看，特斯拉认为召回责任是在供应商拓普，而拓普也随即承担了这一责任。由此，在彼时外界看来，那次召回中作为供应商拓普的责任更大一些。
据汽车制造工程师赵斌对连线出行透露，像转向节这样的零部件属于车辆底盘结构，在设计上是由特斯拉这样的车企主导设计和提需求，而像拓普这样的供应商只负责生产制造。
对于这点，在一些媒体的报道中也得到印证。据观察者网援引一位拓普员工表示，对于转向节这样的部件特斯拉与国内其他主机厂有不一样的要求，由此在设计上都是特斯拉主导的。
据赵斌介绍，目前主流的车企，在其内部都会有设有一个质检部门或者供应商质量工程师SQE（Supplier Quality Engineer）职位，主要负责技术质量和服务的品质等的研究、管理、监督、检查、检验、分析、鉴定等工作。
就拿特斯拉转向节为例，在拓普向特斯拉交付制造好的转向节后，后者质检部门就会对交付上来的产品分批次进行抽检，抽检一般会采用破坏性测试，一经发现抽检品中有硬度不符合标准要求的，会记录在案，若不合格产品超过良品率要求，就会退回该批次产品。
假如在上车前的抽检环节，有缺陷的零部件“逃”过检查，车企之后也可以在车辆上市前的测试环节发现问题。
这样来看，从零部件的设计、到零部件交付后的抽检，再到车辆上市前的测试，对于特斯拉来说都是需要为此负责的。而这一个道理同样适用于奔驰、丰田的召回“甩锅”事件中。
“对于召回事件，无论是特斯拉，还是其他车企，都需要和供应商一起为其负责，并不能简单地把责任推给供应商一方去承担。”王显斌这样说道。
事实上，车企、尤其是新能源车企，在近两年的召回中依然会把自身的责任撇的干干净净，这背后也有它们自己的“私心”。
以特斯拉为例，在去年12月3日宣布召回计划后，其当日收盘时股价为1014.97美元/股，跌幅一度达到了6.42%；而到本月18日，特斯拉再度宣布召回Model Y和Model 3车型后，其当日收盘股价同样出现下跌，收至856.98美元/股，跌幅也达到了2.21%。
在北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔看来，随着新能源汽车行业的发展，消费者和市场会更看重一家新能源车企的口碑，以至于在频传出召回传闻后，势必会影响这些车企在市场中的表现。
在业内看来，未来或许还会出现车企在召回中撇开责任的现象出现。但好在，目前国家有关部门正在逐步加强对于召回事件中责任主体的要求和管控。
据新华社报道，今年1月国家市场监督管理总局会同有关部门，加紧制定汽车安全“沙盒监管”制度试行意见，针对车辆应用的前沿技术进行深度安全测试，带领企业更深层次查找问题、改进设计、降低风险。
此外，国家市场监督管理总局已建立新能源汽车事故报告制度，要求新能源汽车生产企业落实产品安全主体责任，主动报告事故信息；规范汽车远程升级（OTA）技术在召回中的应用，明确生产者OTA备案义务，开展安全评估，确保汽车企业依法依规履行缺陷召回法定义务，切实消除安全风险。
综上，虽然目前奔驰、特斯拉等车企还在把召回责任让供应商来买单，以便来维护自己的利益和口碑。但在业内看来，对于任何车企而言，都有义务在召回中承担更多的责任、为车辆缺陷问题买单，因为只有这样才可以真正获得消费者和市场的欢迎和认可。
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