作为国内法系中级车的代表，东风雪铁龙C5在外观设计和丰厚装备得到了广泛认可，别的，得益于共同的悬挂结构，其在驾乘舒适性上的体现也是很值得必定的。因此，本篇文章就跟您一起讨论下C5在悬挂方面的法度见地。

  与上一代车型相同，在欧洲商场上雪铁龙相同为C5匹配了多种悬挂，包含Hydractive 3 Plus自动悬架和Metallic一般悬架两种。而引进国内后，前悬替换成了一套更为寻常的麦弗逊式悬挂。因此在结构上，它与同渠道的美丽407存在很明显的差异。

  如图所示，C5的前悬换成了相对传统的麦弗逊式（麦弗逊独立悬挂详解文章）。它与咱们常见方式的首要差异在于减震器塔顶部分安装了质量更轻也更牢靠的一体式“铝帽子”，别的下摆臂也采用了铸造非调制钢，这种原料强度要优于传统的钢板冲压件、铸铁件以及铝合金件，但分量偏大。一起，运用于多处的减震橡胶套能够柔化机件间的刚性冲击，前悬如此。后悬也是相同。

  ■国产C5没有引进Hydractive 3自动悬挂和独立轴颈双叉臂式前悬是惋惜也是必定

  了解雪铁龙品牌车型的朋友或许都知道：上一代进口C5在悬挂技能上的口碑首要是归功于第三代自动液压悬挂体系（Hydractive 3）的杰出运用（榜首代自动液压悬挂体系首先运用于1989年推出的XM车型，第二代首先运用于1993年推出的XANTIA车型上）。而运用了这种自动液压气动悬挂技能后，车辆在舒适和操控性的兼容上是传统螺旋弹簧不行比较的。但仅就麦弗逊式前悬来说，它并不具有结构上的优势。

  不过在换代改款后的新一代C5则采用了与美丽407同渠道出产的战略。这在某种程度上预示着它会安装PSA旗下结构最杂乱、强度最高的悬挂体系。从结构上说，其前悬名为“独立轴颈双叉臂式”，归于一种改进型双叉臂结构。用转向节和转向节支架替代了只用上下操控臂来对车轮进行束缚的情况。其机件杂乱程度更高，耐冲击性和可塑性也更好。别的，得益于很多的铝制部件的运用，也杰出的处理了质量过重的问题。但惋惜的是，这套双叉臂前悬挂终究没有安装到国产后的东风雪铁龙C5)车型上。事实上这种双叉臂结构对转向球头的工艺技能要求更高，在相对严苛杂乱的运用环境下，它的耐用性并不比麦弗逊强。

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  而至于Hydractive 3自动悬挂没有安装，咱们我们能够简略的归结为适应性和本钱问题。这并不难理解，杂乱的技能一般伴随着牢靠性危险的添加，虽然之前进口版C5有匹配此体系，但由于保有量过小，尚缺少满足数据证明其牢靠性，而即便是在欧洲商场Hydractive 3也是作为选装呈现的。别的，针对国内日趋激烈的中级车竞赛商场，引进这套阳春白雪的体系以进步本钱，也并不是个精明的做法。

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