Jeep大切诺基是Jeep品牌下最具豪华感的一款中大型豪华SUV。虽然品牌没有BBA硬，但是依然是那些具有浪漫情怀的成功男人向往的一款车型，简称Jeep情怀。除了具备城市SUV宽大舒适的驾乘体验，越野性能也比普通城市SUV更强，在Jeep 推出的trail rated评价体系中，获得了8分的成绩，比路虎发现（7分），兰德酷路泽（6分）都要高。暂且不论这个评价体系是不是科学，但至少是由参考意义的，说明在某些方面，大切诺基是有自己独特的优势。

　　说起大切诺基，不少人以为它是切诺基的升级换代产品，但其实切诺基和大切诺基是Jeep旗下两个独立的子品牌，之间并没有血缘关系。

　　1962年秋，世界上第一辆豪华SUV——Jeep Wagoneer瓦格尼尔以轿车很难来做比较的四驱通过能力、舒适内饰和宽大空间三大特质，成为公认的豪华SUV的开山鼻祖。现在的豪华SUV代表路虎，也比瓦格尼尔晚了整整7年才上市。

　　1975年，第一代切诺基在瓦格尼尔的平台上诞生，最初版本只有2门。由于和四门瓦格尼尔共用SJ平台，第一代切诺基被打上了“Sporty”的标签，而“SportUtility”则首次出现在1974年切诺基的宣传手册上，这也代表了现代人所熟知，而当时是全新的车型分类的诞生——SUV！但是70年代接连发生的两次石油危机，让市场对轻型低耗油的运动型SUV有了更大的需求，于是在1984年，在第一代切诺基缩小减配后，第二代也是最为经典的切诺基应运而生，并迅速风靡市场。而大切诺基的开发计划，在1983年已经悄然提上日程。只是由于大东家不停的更换，研发进度受到了影响。直到1991年，福特大型豪华SUV“探险家”的上市，大切诺基的研发进度明显加快，并于1993年正式推出大指挥官。

　　大切诺基的动力系统采用了此前切诺基的4.0L直列六缸发动机，最大马力190匹。显然，这不能满足那个时期美国消费者的要求，随后不久，代表美国精神的大排量V8发动机被塞进了大切诺基的车头。这台5.2L的大家伙可以爆发出220匹的马力，而且，值得一提的是，这是在SUV中第一个配备V8引擎的车型，它的拖拽重量能够达到6500磅（2951kg），很适合拖带野营车，使大切诺基在同类车型竞争中有明显优势。

　　第一代大切诺基采用承载车身+前后轴整体桥式这一在现今看来非常奇怪的一种组合，Jeep特有的Quadra-Coil系统为大切诺基提供了优良的平衡性和舒适性。 而大切诺基的四驱形式又提供Selec-Trac全时四驱和Command-Trac分时四驱供消费者选择，而后期推出的两驱版车型也还是为了获得更多的低收入用户群。

　　另外，在1998年，大切诺基给世界的Jeep爱好者带来了一份大礼，推出了Limited限量版，装备245马力5.9升V8发动机，0-100公里加速达到7.3秒，成为当年最快的SUV。在配置方面，第一代大切诺基首次配备真皮座椅、加热座椅、遥控钥匙等SUV少见的高级配置，一举开辟了大型豪华SUV细分市场。

　　第二代车型外形线条比原来更柔和，但依然保持了大切诺基的俊朗形象。虽然轴距没有增加，但车身略为加长加高，车厢体积增大了，尤其是布局调整后的行李舱空间显著增大。这是我们最熟悉的一代大切，也是唯一一代国产的大切诺基。虽然和第一代车型外形近似，只是线条稍显圆润，但其实第二代大切诺基和第一代车型只共用了127个部件。

　　新的230马力，400Nm顶置凸轮轴4.7升V8发动机取代了旧的5.2升V8发动机，4.0升直六发动机经过改进功率提高了10马力，操作更顺畅。两种引擎都配置爱信提供的自动变速，但V8配置了另外的加力档，以提高高速段的速度。

　　第二代大切诺基均采用了四驱系统，Selec-Trac四驱系统依然作为低端版本提供，Quadra-Trac则被升级为Quadra-Trac II四驱系统。

　　同时还提供性能更好的Quadra-Drive四驱系统。新装备的Quadra-Drive分动器是Selec-Trac和Quadra-Trac的结合,它能够在其它三个轮胎打滑时把动力集中在一个轮子上。它分为三个档：空挡、低速四驱和高速四驱。在公路高速行驶是是后驱，在后轴打滑时动力传至前轮，变为四驱。

　　1985年，AMC旗下的jeep品牌被克莱斯勒兼并，1998年克莱斯勒又与戴姆勒重组为戴克集团， 2002年6月6日，北京吉普与戴姆勒-克莱斯勒框架协议签订，北京吉普公司这个国内第一家汽车合资企业开始了重组的步伐，变更为北京奔驰-戴姆勒-克莱斯勒汽车有限公司。在2001年，北京吉普在国内投产了大切诺基车型，根据排量不同，大切诺基被称为Jeep4000和Jeep4700。Jeep4700的尺寸为4610x1826x1763mm，虽然大切并不是全尺寸SUV，但在那个年代还是给人以“庞然大物”的感觉。但是这台四驱极品在中国明显水土不服，销售成绩一直萎靡不振。相对昂贵的售价、基础薄弱的汽车文化、过高的油耗和较低的品牌知名度都是限制其发展的原因。2006年5月份起，“北戴克”生产的大切诺基退出国产舞台，2006款大切诺基以进口车的形式在引入国内市场。

　　第三代大切诺基发布于2004年纽约国际车展，随后作为2005款车型发售。第三代大切诺基的基本轮廓也沿袭了上一代大切诺基的原有设计，设计师用硬朗的直线取代了老款圆润的弧线。同时，第三代大切诺基在内饰上的做工用料提升很多，不再像传统美国车那种不修边幅的风格。

　　除了传统的4.7L和5.7L V8发动机，第三代大切诺基还推出了3.7L V6车型。这台3.7升V6发动机上限功率148kW，最大扭矩315Nm。4.7L的V8发动机，在4500rpm时就发挥出170kW的上限功率，由于越野的需要，发动机可以早早的在3600rpm时就释放出410Nm的峰值扭矩。值得一提的是，在2007款的第三代大切诺基车型上，开始有了SRT版本。那时候的大切诺基 SRT-8采用一台6.1L Hemi V-8发动机，上限功率420马力，峰值扭矩569牛·米，Brembo量身定制的快速刹车系统，抛光对称式排气管等。SRT-8的发布向外界透露了一个信息：大切诺基已经在公路SUV的道路上越走越远。

　　进入21世纪后，汽车行业的发展可谓神速，各种电子配置的出现使得车辆越来越智能化，而各大厂商不断推出的新车型也使各细分市场的竞争越来越激烈。第三代大切诺基放弃了低端的selec-trac四驱，并于2005年将Quadra-Drive四驱系统升级为Quadra-Drive II四驱系统，将机械式限滑差速器改为ELSD(电子限滑差速器)，这套四驱系统简化了四驱结构，但四驱限滑能力并未见得比具备前后轴具有机械式限滑差速器的Quadra-Drive一代强。

　　同时，第三代大切诺基取消了分动箱挡把，分动箱模式控制改为电子自动控制方式，这也是大切诺基慢慢地增加的公路取向性的具体表现。

　　第四代大切诺基在2009年纽约车展首发。相比前几代大切诺基，历尽四代演变后，新新一代大切诺基给我们的感觉是变得更精致、也更年轻了。尽管从前脸中依然能够找出那经典的竖条格栅，以及镶嵌在引擎盖前端的Jeep标识，不过以往硬朗的线条却被润泽柔化了许多，棱线的减少也使其看起来更简洁。

　　1999年，克莱斯勒与戴姆勒联姻。这段跨国恋情持续了8年，到2007年双方决定分手。2006年，当新一代的大切诺基与奔驰ML开始研发时，大切诺基为了追求更好的公路行驶性能，放弃了之前的后桥整体桥式非独立悬架，转而投向了多连杆式独立悬架的怀抱。此时由于奔驰与Jeep同属一个集团，看中了Jeep在SUV上强大的研发能力的奔驰，决定使用大切诺基的平台做第三代ML车型的开发。到了2007年，随着两大集团的分手，两款车型的开发团队也必须各自为战。为了缩减研发成本，奔驰看重了Jeep在底盘上的造诣，决定接着使用第四代大切诺基的底盘，作为回报，Jeep则能够继续使用奔驰的变速箱。这就是我们现在看到的ML只是在底盘结构上与大切诺基相同，在内饰、车身结构和传动系统上都有所区别的原因。

　　第四代的大切诺基提供两款动力配置及传动系统（中国特别增加了3.0L排量发动机），标准型号搭载3.6L Pentastar V6 自然吸气引擎，最大马力为280匹，扭矩峰值输出353Nm，传动系统五前速自动变速箱，高端型号则搭载5.7L HEMI V8自然吸气发动机，最大马力360匹，扭矩峰值高达520Nm，传动系统为多段式自动变速箱。

　　到了第四代大切诺基，前悬架保持双叉臂结构的同时，后悬架则改为了更注重操控、也更多可调空间的多连杆式独立悬架，不论是在操控性还是在铺装道路的舒适性方面，都要优于前三代车型所使用的整体桥式非独立悬架结构。悬挂由传统的油液减震+弹簧改为Quadra Lift一体式空气式悬挂系统，可对车身高度进行大幅度调整，从泊车模式的最小离地间隙11.43cm到越野行驶时的28.2cm。另外，车身刚性更比老款车型提升了146%之多。

　　四驱系统方面，3.0L排量使用没有低四模式的3.6L排量使用Quadra-Trac II系统，而5.7L排量的使用Quadra-Drive II四驱系统。新增的Select-Terrain路况选择系统，实现了电脑对发动机，变速箱，四驱系统全面的协调控制能力。

　　第四代大切诺基还推出了其“超跑”版本——STR8。相比于普通版本的车型，SRT8将可调的空气悬架换成了可调阻尼的高性能电磁悬架，几乎完全放弃了越野能力。6.4L的HEMI发动机成为了首选，461马力和630牛米的强大动力输出为其注入了太多的基因，在公路性能方面SRT8已经与来自德国的保时捷Cayenne和宝马X5M处于同一水平线上。

　　看完大切诺基20多年的发展历史，可以的感受到大切诺基在其诞生之处就定下的“豪华中大型SUV”的定位上不断做出的努力和进化。曾经它也是一款极具越野天赋的选手，但是在进化过程中，越野基因被不断的减弱，公路性能得到了持续不断的发展。下面让我们共同来探寻第四代大切诺基身上，公路与越野的基因。

　　第四代大切诺基为承载式车身结构，前悬挂为双叉臂+空气弹簧，后悬挂为4连杆+空气弹簧+油压减震的结构。切诺基原厂状态下就对底盘安装了大面积的护板，这是我见过原厂底盘护板最密集的一款车型。底盘钢制护板的厚度达到3mm以上，满足中等越野需求。

　　前悬挂结构和第三代车型相同，双叉臂以及减震器弹簧一体式的布置都是很常见的结构，两根A臂一长一短的设计则是为了让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损，还可以使车轮尽可能接地，来提升操控性能。上A臂通过长长的“羊角”与转向节支柱铰接，不过为了能够更好的保证足够的强度，前悬挂并没有采用任何的铝合金材质，但上下摇臂还是做了打孔和掏空的轻量化处理。下图为前悬架结构图。

　　大切诺基后悬架采用了4连杆独立悬架，这是其和上一代车型最主要的区别。下控制臂和麦弗逊悬挂结构基本相同，在车架上有两个固定点，相当于两根连杆与车轮相连。蓝色和黄色的连杆为另外两根连杆，对车轮角度起到更为精确的控制。多连杆（包括双叉臂，双叉臂从结构上看是一种特殊的四连杆结构）相比整体桥，在舒适性上有着明显的优势，但是强度不如后者。前后悬架的在轻量化方面都有了不小的变化，簧下质量的降低会直接反映在车辆的操控性上，而且铝合金材质的运用更多的也是偏向公路行驶的优化，毕竟钢材质的控制臂看起来更粗犷，更为适合野外恶劣的环境。下图为后悬挂结构图。

　　从第四代车型开始，大切诺基配备了空气弹簧。空气弹簧早在19世纪中叶就已经被发明了，1910年在车辆上取得了实际应用。随着材料技术的持续不断的发展，现在已经是一个很成熟的产品。但是其可靠性和耐用性，仍旧没办法和钢制螺旋弹簧相媲美。大切诺基前轮由于空间的限制，采用的是弹簧减震一体的空气悬挂；后轮采用空气弹簧与减震分体布置，分体式设计会让悬架的载荷布局更加合理，承载能力更好。

　　空气悬架的使用不仅让大切诺基具备了底盘升降功能，还因为可调的阻尼从而兼顾舒适性与操控性。空气悬架是用空气压缩机形成压缩空气，并将压缩空气送到弹簧和减振器的空气室中，以此来改变车辆的高度。在前轮和后轮的附近设有车高传感器，按车高传感器的输出信号，控制管理系统判断出车身高度的变化，再控制压缩机和排气阀，使弹簧压缩或伸长，从而起到传统螺旋弹簧的的效果。

　　为了降低车内震动与噪音，大切诺基通过在控制臂与副车架间使用液压衬套来进行过滤，而在发动机产生的振动方面，它采用了液压支承来解决这一问题。

　　相比于较为普通的橡胶支承，液压支承对于发动机的振动拥有更好的效果，由于大切诺基搭载的是一台V6发动机，体型较大，所以发动机通过两个液压支承与副车架相连，再加上变速箱与副车架之间的一个液压支承，整个传动系统与车身共有3个液压支承，理论上拥有不错的滤振效果。液压支撑虽然对于舒适性有较大的提升，但在可靠性上就不如胶垫支撑。尤其在长距离烂路上行驶，车辆振动较大时，其可靠性要大打折扣。

　　大切诺基在底盘的研发上，还是下了非常大的功夫，不然奔驰ML也不会看上这套底盘，用于自家旗舰级SUV。下面再粗略地介绍一下大切诺基底盘细节。

　　总体来说，第四代大切诺基的底盘结构已经完全公路化了，已经看不到任何硬派越野的影子。丰田陆地巡洋舰也曾“误入歧途”，装配过空气悬挂系统，但在最新的LC200身上，又回归了传统的金属弹簧+油压减震。一切都是为了可靠。为了更好的提高其越野能力，在用料和防护上扳回一城。但公路性能上，大切诺基底盘却咄咄逼人，尤其是空气悬挂的加入，使悬挂能做到软硬自如，运动性能和舒适性能达到了完美的统一。

　　目前国内在售的大切诺基发动机排量有3.6L和3.0L两款汽油发动机和一款3.0T柴油发动机，均匹配ZF8档手自一体变速箱。3.0T柴油版是一款主打越野的车型，可惜国内的柴油政策压缩了其市场发展空间。3.0L发动机是为了国内专门研发的一款发动机，脱胎于3.6L，动力指标偏弱，所以这篇文章着重讲一讲Jeep主流的Pentastar 3.6L自然吸气发动机。

　　pentastar 3.6L发动机是克莱斯勒集团的明星发动机，在2010年一经推出，就登上了当年2011沃德全球十佳发动机榜单（每年12月发布下一年度榜单），并连续入围2012，2013“沃德”十佳榜单。2017年，3.6升 Pentastar V6混合动力发动机再次入围了“沃德十佳发动机”榜单，拿奖拿到手软。这台发动机的具体表现为：在转速为6350 rpm时，输出上限功率286马力（210 千瓦）；在转速为4300 rpm时，输出峰值扭矩达347牛•米。输出数据比同级别的一些4.0L发动机都要来得好看。更值得一提的是，在1600至6400转速区间内，这台发动机都能输出峰值数据90%以上的扭矩，让驾驶者刚一起步就能享受到澎湃动力。另外，这台发动机还可以烧92#汽油。

　　从上图能够正常的看到，大切诺基的90%输出范围是最宽泛的，功率数据虽然和普拉多3.5L相比稍微弱了那么一点点，但是普拉多3.5L需要烧95号汽油，总体综合性能我认为要强过普拉多3.5L。

　　然而这一些数据还不够漂亮，为何会多次入围沃德十佳发动机呢？别忘了沃德十佳评选的原则里有一条“拥有非常良好的发展前途”。3.6L Pentastar的模块化是它的一个非常显著的特点。在同一缸体下Pentastar发动机可大致分为3.0L、3.2L、3.3L和3.6L不同排量，以后还会出现缸内直喷的供油方式，还会有增压版本出现。也就是说以一台原型机为起点，克莱斯勒会开发出一个新的系列，或许Ward的编辑们就是看好这个前景才颁发奖项给3.6L PentastarV6的。即使是相同的排量，Pentastar发动机也有很多版本。国内的大切诺基和牧马人是286马力版本，目前Pentastar发动机最强版本是搭载在2011款道奇挑战者上的305马力版本，最大扭矩有363N•m。

　　3.6升Pentastar V6发动机的独特性在于它的灵活度，“即插即用”便是对它的最佳描述。在几乎不作变更的情况下，它可实现横向和纵向搭载，适用于前轮、后轮、全轮和四轮驱动系统，以及6速手动和6速、8速、9速自动变速系统。此外，3.6升Pentastar V6发动机采用增强硬度铸铝缸体，“无声链”正时系统，能有效减缓震动噪音（NVH）。钢化玻璃尼龙复合材料进气歧管，逐渐增强驾驶体验。采用锻钢连杆和活塞喷射器设计，其凸轮驱动和气门部件无需进行定期维护。

　　说完发动机，再来看看变速箱。大切诺基变速箱变速箱一直是大切诺基的痛点，经历了质量上的问题频发，电子挡杆回归机械挡杆等一些列风波，到2017年中期改款之后，列装了第二代ZF 8速变速箱，才逐渐趋于稳定。变速箱型号为845RE，是采埃孚基于8HP45变速箱为克莱斯勒集团旗下的车型特别定制的版本，相对于标准版本的8HP45，845RE拥有额外的离合器摩擦片，在某些车型还会提供加大的油底壳。

　　先来看看8HP45变速箱。采埃孚8HP变速器的开发主旨其实并非一味增加档位，而是要降低油耗。

　　从上图中我们大家可以看出，8HP具有四个齿轮组，总共只有5个换挡部件：3个多片离合器以及两个制动器。并不复杂的结构使其具有重量轻、换挡迅速以及能承受高扭矩的特点。采埃孚8HP目前有三种型号，分别为8HP45、8HP70和8HP90。从型号名上就能够准确的看出它们所对应的最大扭矩：

　　著名的国产越野车——长城H9采用的就是8HP45这款变速箱，扭矩容量450N·m，而大切诺基使用的845re在增加了离合片和加大油底壳后，降低了变速箱过热的可能性，使其工作更加稳定。

　　目前第四代大切诺基的四驱共有三种，分别是3.0L排量使用的Quadra-Trac系统，3.6L排量使用的是Quadra-Trac II系统，而5.7L排量的使用Quadra-DriveII系统。可以说这三个四驱系统涵盖了大切诺基最基本和最强大的四驱。Quadra-Trac早在1973年就已经推出，在第一代大切诺基上就已经使用，而2005年才诞生的Quadra-DriveII则是目前大切诺基家族中最顶端的全时四驱。

　　Quadra-Trac（分动箱型号为NV140，扭矩容量未知）是智能的牵引系统，当遇到积雪、高低不平的路面以及沙石，车子出现打滑及在低附着力情况下当牵引力消失， Quadra-TracⅠ分动器会迅速作出反应。这个结构也是四驱城市SUV中常见的中央分动箱结构。在正常情况下，扭力的传送是前48％、后52％，无需驾驶者干预。这是一个基于铺装路面行驶而设计的系统，没有低速四驱，无法进行扭矩放大。被安装在第一代的大切上还有同代产品6缸的选配件。

　　其后的QUADRA-TRAC II(分动箱型号为NV247，也有车型使用NV245。NV247扭矩容量：2442牛米)。Quadra-Trac Ⅱ中央差速器此四轮系统带有低速模式，使车辆的越野能力有了大幅度的提升。而且这套低速四驱可以在车辆行驶过程中切换，要求是车速低于40km/h。这与目前绝大多数分动箱切换低四需要停车+空挡的要求不一样。在正常驾驶条件(4 ALL TIME)下，Quadra-TracⅡ噪音更小，运转模式与Quadra-TracⅠ相同。普通驾驶时，Quadra-TracⅡ分动器将更多的动力分配到后轮。在此期间如果有一个轮胎失去了牵引力，在前轴与后轴之间形成了一个速度差异，致使内齿轮油泵在多片离合器包施以液压将动力立刻传送到前轴。该系统将会始终保持车辆的牵引能力。在低速四驱模式下，Quadra Trac II有类似于中央差速锁的机构，能够在一定扭矩范围内模拟出前后轴“硬连接”的效果。Quadra-Trac Ⅱ系统前后差速器没有限滑或锁，一旦一个前轮打滑，只能依靠轮间电子限滑系统BTCS对打滑车轮进行制动，使未打滑车轮获得动力，实现车辆脱困。不过从实际测试情况来看，Quadra-Trac Ⅱ的电子限滑能力并不是很强，电子稳定控制系统对于动力限制太多，单一车轮很难获得充足的动力使车辆脱困。电子限滑表现比国产的H9，RX8等车型要逊色不少。

　　Quadra-Drive在Quadra-Trac II四驱系统的基础上，前后桥也使用了多片离合器的限滑差速器，可以在一定扭矩范围内对左右轮锁止。Quadra-Drive I使用的机械式轮间限滑——LSD，到了Quadra-Drive II则改为电控摩擦片轮间限滑——ELSD，到了2011款改款时，Quadra-Drive II继续减配，取消了前轮电子限滑，可以说Quadra-Drive的发展在“硬”度上是一代不如一代。从下图可以看到，这个ELSD外壳布置了大量的散热片，说明其发热还是很厉害的。

　　大切诺基在Jeep的Trail Rated评级中得到了8级的评价（陆地巡洋舰为6级），但无论是空气悬挂还是多片离合式的分动箱或后桥ELSD，这些配置作为短距离使用还是不错，但真的再干不了苦活糙活了。

　　车辆涉水，现在已经不是一个单纯的越野考核项目，每年夏季的城市内涝，对车辆涉水能力也是一个考验。正常模式下，大切诺基进气口高度为1020mm，底盘升到最高后，进气口高度为1060mm，比公认的越野悍将牧马人760mm的进气口高度还高，更是远远超过同级其他豪华SUV。在硬派越野车中也是佼佼者。当然不仅仅因为进气口高度高就代表大切的涉水能力强了，同时还具备优良的车身密封性和完善的电缆保护等。

　　目前在售的大切诺基，分为两个系列，Summit和Ttraihawk。在Jeep的官网里，官方也给出了车系的定位：一个是执掌商界，一个是纵横江山。更通俗的说，Summit更城市，成本用在了豪华性上；Ttrailhawk更越野，成本用在了提升越野能力上。

　　除了配置，在外观及内饰上，两个版本也有一定的差别。个人感觉Ttrailhawk版更加个性，既然选择了大切诺基，为什么不来一个更man一点的造型呢?Ttrailhawk上那两个红色的勾勾，也许天荒地老也用不上，但是正如BBA的车标，是一种无声的宣告，对别人的，更多的是对自己内心的宣告。

　　经历近30年的发展，Jeep大切诺基不断的演化，从5、6年一代车型的改款速度能够准确的看出Jeep对大切诺基的重视。虽然在越野能力上，大切诺基不断的退而求其次，这种效果不断累积下来，使今天的大切诺基已经基本被排除在硬派越野车的队伍之外，但从大切诺基“豪华SUV”的定位来看，它的演变倒是一直在坚守初心。

　　不是所有的吉普都叫Jeep，不是所有的Jeep都能越野。现在Jeep旗下只有一款牧马人还在坚守着硬派越野的方向，势单力薄，这种格局其实是在消耗着Jeep品牌的力量。一个以越野为核心价值的品牌，真应该在其高端车型中有一款能够笑傲江湖的越野重器。虽然Jeep在trail rated评价体系中，对自家的大切诺基给出了8分，对陆地巡洋舰仅给出了6分，但这套体系中没有关于越野耐受度的评判内容，这与实际的越野需求相去甚远。从市场销量上看，大切诺基“商界领袖”的定位也远落后于陆地巡洋舰的“带你回家”。豪华与越野兼顾，舒适与可靠并存。大切诺基，看你的了！