特斯拉的话题在网上闹的沸反盈天。各种刹车失灵的事儿，一出问题就被放在风口浪尖。

　　“刹车失灵”的标签呈现在各种微博，大众号，b站视频里，有些内容真实“不忍直视”，为了博眼球求流量，真的很误导一些车友对这个体系的认知。

　　之前写ABS/ESP体系的时分也说到过线控刹车，今日继续来说一说这项技能的问题，给我们吃一颗定心丸。

　　关于特斯拉的车终究有没有真实的安全质量问题，并不在这篇文章里做评论，说实话，这个也不是几个大众号博主或UP主就能下结论的。

　　我只想共享一下我对这个体系的了解，拿网上能查到的视频图片做参阅，用尽量直白的言语聊聊这个有些技能含量的体系。

　　绝大大都的传统刹车体系都是有真空助力器的（Vacuum Booster)，这个真空助力器运用真空和大气压之间的压力差作为根底，协助驾驭员在踩制动踏板时助力。

　　而这儿的”真空”在大都状况下都是运用发动机供给的，只需发动机在工作，就能够不断的供给“真空”。

　　最简略的一个测验便是，车辆停止，发动机工作时，踩刹车，记住这个刹车脚感。然后发动机熄火，再踩一脚，两脚，三脚，留意感触脚感的改变。

　　假定这时分车子在运转，理论上也会呈现相似状况，比方真空管走漏，这时分也需求很用力的踩刹车才干够减速。

　　当然这种失效概率仍是比较低的，并且ABS/ESP体系也会在这种状况下供给辅佐制动。

　　说了这么多，仅仅想说传统刹车体系是运用发动机的“真空”协助驾驭员助力刹车的。

　　而现在的电动车没有了发动机，这部分“真空”就不存在了，传统刹车体系就不能沿用了，所以各个轿车供货商（或车厂）就开端研制新的刹车体系，这种线控刹车，brake by wire就诞生了。

　　德国博世公司在这方面的研制是比较早的，他家的ibooster虽然在严厉意义上不算是线操控动，但的确用电动替代了真空助力，为真实的线操控动体系奠定了一部分技能根底。

　　这儿要留意的是，这个制动增压缸是直接衔接车轮的，而脚踩的那部分和车轮没有直接关系，这也是和传统制动体系最大的差异。

　　在传统制动系中，脚踩的主缸是直接衔接到车轮的，并不存在这个“制动增压缸”。

　　而ABS是什么，能够参阅之前的文章。假如是一个传统制动体系，冰雪路面上，踩刹车，车轮防抱死体系介入，驾驭员必定会有两个片面感觉。

　　这是由于ABS作用时，ABS泵和一些阀门开关导致制动体系里液体活动，流回制动主缸，而制动主缸直接衔接踏板，驾驭员就感觉到了。

　　假如是一辆运用真实线操控动的车子，相同条件下踩刹车而发生ABS时，驾驭员的踏板方位是不会动的。

　　比方我自己在冬季开车时，一般便是运用ABS时的踏板回馈来判别路面状况，然后决议坚持多远的跟车距离和刹车力度。

　　而噪音的话，线控刹车体系相对也会小一些，由于这儿ABS泵的结构和传统的也是不一样的。

　　关于ABS时踏板有没有颤动，凯迪拉克CT6参数图片），阿尔法罗密欧Giulia车主也能够反响一下。

　　以一个最简略的刹车为例，在传统制动体系中，脚踩下去，主缸内压力添加，一起传到制动分泵，推进刹车片揉捏刹车盘，这些都是机械衔接，不需求任何电子体系。

　　而关于线控刹车，脚踩下去时，模仿主缸内有踏板行程传感器，检测刹车踏板移动了多少距离，然后把信号传给操控器ECU，内部算法决议驾驭员需求多少制动力，然后开端操控“制动增压缸”内的马达进行建压。

　　可是，任何一个电子体系的规划都会考虑防失效形式，便是许多范畴都会接触到的failsafe。

　　刹车体系也不破例，供货商在规划这套线控刹车时，必需求考虑一切或许的失效形式。

　　然后依据失效的结果严重性和概率，对这些形式进行分级，研讨应对办法，并进行规划和验证，以确保量产时产品的安全。

　　以没有电的状况为例，在这种极点条件下，线操控动必定需求切换回传统制动方法，便是脚踩的模仿主缸的压力直接传到车轮上。

　　可是，由于没有其他助力，在这种状况下，驾驭员需求用比平常更大的力来踩刹车才干到达正常或挨近正常的制动作用，当然这种体系失效的概率相同也是十分十分低的。

　　关于这种最差工况，各国都有安全规范，规则了多少的踏板力，有必要能够让车子发生多少制动作用。

　　这个是硬件规划决议的，和电子，和软件没有直接关系，车厂有必要经过这些法规才干出售。

　　作为一名研制刹车体系多年的工程师，我也测验过许多传统刹车和线控刹车的极点工况，比方传统刹车没有一点点真空助力，线控刹车切换回机械衔接。

　　并且由于一些硬件规划的原因，在刹车最初段的阻力会相对更大一些，一旦克服了最初段，会略微简略踩下去一点。

　　而关于特斯拉的这个工作，我只能说需求数据才干找到原因，相关部分会联络车厂了解工作来龙去脉。

　　而假如是特斯拉车主，或是新能源车的车主，假如真的在实践驾驭中呈现相似的状况，我的主张便是用最大的力去踩刹车，哪怕这时分的刹车真的很硬，踩不下去。

　　由于有些驾驭员在遇到这种状况时，榜首反响或许就不敢继续踩了，或许天性的抬脚再踩。

　　其真实这种状况下，抬脚再踩下的这个时刻距离关于制动并没有太多优点，不如继续继续加力。

　　不过有些驾驭员觉得在用力踩第二脚会比榜首脚的力更大，当然也是有或许的，但终究仍是要用力踩刹车就好。

　　文中说到的也仅仅其间一种规划，现在广泛运用的线控刹车也仍是根据液压力来推进制动片来刹车的。

　　另一种线控刹车干脆把传统的制动液也取消掉，直接运用轮上相似于电子刹车EPB的组织对车轮进行制动，也称为EMB, Electromechanical Braking，很有意思，也极具应战。

　　所以量产车型中详细的线操控动体系也不尽相同，各个供货商，车厂都有不同的规划和操控，不能混为一谈。

　　需求留意的是，本文并不是说特斯拉或博世iBooster便是这样规划的，更不是说网上的“刹车失灵”便是文中提及的失效形式，仅供参阅。

　　最终简略总结下，在线控刹车体系中，驾驭员实践上踩的仅仅一个模仿的液压缸，它能够模仿出和传统刹车体系相似的“脚感”。

　　刹车体系的操控器经过传感器得知驾驭员踩了多少，再计算出所需制动力，并进行建压，刹车。

　　期望这篇文章让我们更了解这个线控刹车体系，究竟这项技能也在逐步遍及，之后必定越来越多的车会用这样的体系。